Reeder regulieren sich selbst

Die UN-Organisation für Seeschifffahrt soll die Treibhausgasemissionen der Branche senken. Bislang ist das aber nicht gelungen, was an der dominanten Beteiligung von Industrievertretern in den UN-Gremien liegen könnte.

Aus Chiang Mai (Thailand) Christian Mihatsch 

Es gibt weltweit nur eine Industrie, die keinen Beitrag zum Klimaschutz leisten muss: die Seeschifffahrt. Selbst der Flugverkehr hat mittlerweile ein, wenn auch schwaches, Klimaziel. Dabei sind die Emissionen der Schifffahrt nicht unerheblich: jährlich knapp eine Milliarde Tonnen CO2, so viel wie Deutschland. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO schätzt zudem, dass diese Emissionen um 50 bis 250 Prozent bis zum Jahr 2050 steigen werden. Dennoch lehnt sie verbindliche Emissionsvorgaben ab.

BildDie Seeschifffahrt wächst mit zunehmender Globalisierung, aber auf dem Meer scheinen bisher kaum Umweltgesetze zu gelten. (Foto: Martin Abegglen/​Flickr​Flickr)

Ein Grund dafür dürfte die Zusammensetzung der Delegationen sein, die die Länder zu den IMO-Konferenzen schicken. Von den 100 Mitgliedsländern lassen sich 20 durch Industrieverbände vertreten und 17 durch einzelne Unternehmen, wie die lobbykritische Organisation Influence Map mit Sitz in London herausgefunden hat. Deren Bericht kommt zum Schluss: "Die IMO scheint die einzige UN-Organisation zu sein, die eine derart weitgehende Beteiligung von Firmen zulässt."

Fünf kleine Länder wie etwa die Marshallinseln im Pazifik lassen sich zudem durch kommerzielle Schiffsregister vertreten. Diese wiederum haben das Recht, Schiffe zu registrieren, an eine US-Firma namens International Registries Inc. (IRI) abgetreten, die die Marshallinseln auch bei der IMO vertritt.

Als im Jahr 2015 der damalige Außenminister des Inselstaats, Tony de Brum, an einer IMO-Sitzung teilnehmen wollte, stellte er fest, dass die Plätze seines Landes von IRI-Vertretern besetzt waren. De Brum sagte danach: "Wir hatten Schwierigkeiten, die Leute, die auf unseren Plätzen saßen, davon zu überzeugen, dass wir Vertreter der Marshallinseln sind."

"Klimaziele? Was soll das?"

IRI-Chef Bill Gallagher ist hingegen stolz auf das Lobbying seiner Firma. "Früher haben wir ein Taxi zur IMO geschickt und heute schicken wir einen Bus", sagte er diesen Sommer. "Unsere Regulierungs-Spezialisten sagen: 'Wenn du nicht in den Arbeitsgruppen bist, dann hast du keinen Einfluss darauf, was passiert.'"

IMO-Chef Kitack Lim versteht derweil die Aufregung über den Industrieeinfluss nicht. "Die Zusammensetzung der Länderdelegationen ist einzig eine Angelegenheit der Länder selbst, und Länder, die Industrievertreter einbeziehen wollen, können dies tun", meint er. Diese Offenheit sei "eine Stärke der IMO".

Unter den Reedern mit Einfluss auf die IMO sticht ein Land hervor: Griechenland. Das gilt speziell für die internationalen Industrieverbände mit IMO-Beobachterstatus. Philippe Louis-Dreyfus, Chef der gleichnamigen französischen Reederei, bezeichnete die Griechen als "neue Chefriege" der Schifffahrtsindustrie und fügte hinzu, es sei "eine außerordentliche Leistung, dass alle internationalen Schifffahrtsorganisationen bis auf zwei von Griechen geführt werden".

Allerdings haben diese Verbandsführer oft wenig Verständnis für Klimaschutz, wie das Beispiel von John Lyras zeigt. Der griechische Vertreter in der International Chamber of Shipping, einem Handelsschifffahrtsverband, lehnt jedes Emissionsziel ab: "Warum werden wir geschunden, um ein Ziel zu setzen und einen spezifischen Prozentsatz und ein Datum zu nennen? Was soll das? Ich verstehe das nicht."

"Wir können den Wandel anführen – oder untergehen"

Verstehen kann dies hingegen der Vizechef der chinesischen Reederei Cosco in Großbritannien, Andrew Craig-Bennett. Er ging in einem Leitartikel für die Branchenpublikation Splash 24/7 scharf mit seiner Industrie ins Gericht. Der Bericht von Influence Map sei "grundsätzlich korrekt", so Craig-Bennett, "und wir wissen alle, dass es so ist".

Für die Vertreter seiner Industrie findet der Reeder deutliche Worte. Er habe "nur Verachtung für die Prostituierten, die von unserer Gaunerei leben". Craig-Bennett warnt: "Der Planet hat kein Rettungsboot." Dann plädiert er für eine emissionsfreie Schifffahrt. "Wenn wir versuchen die Emissionen zu regulieren, dann wird betrogen. So, wie es in unserem Business üblich ist."

Daher sei der einzige Weg, "den Verbrennungsmotor zu verbieten und null Emissionen zu beschließen". Craig-Bennett stellt sich damit hinter den Vorschlag der Pazifikstaaten inklusive der Marshallinseln: null Emissionen ab 2035. "17 Jahre reichen aus, um alle Schiffe abzubezahlen und zu verschrotten und durch etwas anderes zu ersetzen."

BildDer Hamburger Hafen ist der größte Deutschlands und Platz 14 in der Welt – Stand 2012. (Foto: Peter Kraayvanger/​Pixabay)

Dass die Branche kein monolithischer Block ist, zeigen auch der schwedische und der dänische Reedereiverband: Sie unterstützen scharfe Emissionsreduktionen. Lob von Influence Map erhält zudem der Branchenprimus der Containerschifffahrt, der dänische Konzern A. P. Møller-Mærsk. Mærsk versuche "eine Führungsrolle bei der Reduktion der Treibhausgasemissionen in der Schifffahrt zu übernehmen".

Manche scheinen also die Meinung zu teilen, die Craig-Bennett vertritt: "Wir wissen alle, dass der Wandel kommen wird. Wir können ihn anführen, dabei reich werden und auf der Seite der Engel stehen oder wir können das Schicksal anderer fossiler Industrien teilen."

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