Ist das Dieselprivileg keine Subvention?

Seit Jahren wird der Abbau von umweltschädlichen Finanzhilfen gefordert. Im Subventionsbericht der Bundesregierung tauchen sie gar nicht erst auf. Das Dieselprivileg beispielsweise, das die Zulassungszahlen für Selbstzünder jahrelang in die Höhe trieb und zur aktuellen Dieselkrise beiträgt, stellt für das Finanzministerium keine Subvention dar.

Eine Analyse von Verena Kern

Bundesfinanzminister Schäuble (CDU) gilt als Sparmeister. Sein Ziel ist die schwarze Null, Ausgabendisziplin wird großgeschrieben. Umso erstaunlicher ist der neue Subventionsbericht seines Hauses, den das Bundeskabinett gestern verabschiedete.

BildWolfgang Schäuble, seit 2009 Bundesfinanzminister. (Foto: Armin Kübelbeck/​Wikimedia Commons)

Zum einen gibt Schäuble – laut Bericht – deutlich mehr für Finanzhilfen und Steuervergünstigungen aus. 2015, als der letzte Subventionsbericht erschien, waren es noch 20,9 Milliarden Euro. Nun sollen 25,2 Milliarden Euro fließen, also ein Fünftel mehr. So legt es der Report auf gut 400 Seiten dar.

Allerdings sind die Mehrausgaben nur in absoluten Zahlen beeindruckend. Bei der Subventionsquote, betonen Schäubles Beamte, ist der Anstieg bescheiden. Da das Bruttoinlandsprodukt (BIP) wächst, steigt die Quote lediglich von 0,7 Prozent auf 0,8 Prozent des BIP.

Gravierender ist ohnehin etwas anderes. Nämlich das, was in dem Bericht fehlt.

Untersuchungen des Umweltbundesamtes (UBA) haben ergeben, dass Deutschland jedes Jahr mehr als 57 Milliarden Euro für umweltschädliche Subventionen ausgibt. Die dem Umweltministerium unterstellte Behörde fordert denn auch immer wieder, dass diese Subventionen abgebaut werden, damit umweltschädliches Verhalten nicht länger belohnt wird.

Auch das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) legte kürzlich im Auftrag von Greenpeace eine Studie dazu vor. Untersucht hat der Thinktank, in welcher Höhe Deutschland die Produktion und den Verbrauch von Öl, Kohle und Gas subventioniert. Das Ergebnis: Die fossilen Subventionen belaufen sich auf mindestens 46 Milliarden Euro pro Jahr.

Die Zahlen von UBA und FÖS stehen im krassen Widerspruch zu den Zahlen des Subventionsberichts. Sie liegen beide rund doppelt so hoch wie die Summe, die das Finanzministerium als Subventionen des Bundes ausweist.

Wie kommen solch unterschiedliche Zahlen zustande?

Es geht um Wachstum, nicht um dessen Auswirkungen

Auf Nachfrage von klimaretter.info verweist das Finanzministerium auf den Subventionsbegriff, an dem sich die Bundesregierung orientiert: "Die Bundesregierung berichtet auf der Grundlage von § 12 Abs. 2 Stabilitäts- und Wachstumsgesetz (StabG) alle zwei Jahre in ihrem Subventionsbericht über die Finanzhilfen des Bundes und die Steuervergünstigungen."

Warum das so ist, teilt das Finanzministerium nicht mit. Klar ist nur so viel: Die Entscheidung, sich an Paragraf 12, Absatz 2 des Stabilitäts- und Wachstumsgesetzes zu orientieren, führt zu einem sehr engen Subventionsbegriff.

Das Stabilitäts- und Wachstumsgesetz (StabG) wurde vor 50 Jahren geschaffen. Seine aktuelle Fassung datiert vom September 2015. Sinn und Zweck des Gesetzes ist genau das, was sein Name sagt: die Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft.

Mit dem Gesetz wurde 1967 auch festgelegt, dass es alle zwei Jahre einen Bericht über die gewährten Finanzhilfen geben soll. Es ist also die Geburtsstunde des Subventionsberichts der Bundesregierung. In Paragraf 12, Absatz 2 werden die Bereiche genannt, die dabei wesentlich sind. Das Finanzministerium listet sie auf Nachfrage von klimaretter.info auf: "insbesondere Bundesmittel für Anpassungs-, Erhaltungs- und Produktionshilfen an Betriebe und Wirtschaftszweige".

Das bedeutet, der Subventionsbegriff, den die Bundesregierung verwendet, ist nicht nur sehr begrenzt. Er leitet sich auch aus einer vergangenen Zeit ab, als man auf die Umweltwirkung von Subventionen noch keinen Gedanken verschwendete.

Zwar hat die Bundesregierung inzwischen eine Nachhaltigkeitsprüfung für ihren Subventionsbericht eingeführt. Die jeweils federführenden Ministerien prüfen dabei, ob die Finanzhilfen im Einklang mit der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung stehen.

Allerdings ändert das nichts an dem Grundproblem, dass viele Subventionen von der engen Definition der Bundesregierung gar nicht erfasst werden. Die Nachhaltigkeitsprüfung betrifft nur das, was im Subventionsbericht aufgelistet wird. Geprüft werden nur die einzelnen Finanzhilfen und Vergünstigungen, nicht aber, ob der Bericht generell der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung entspricht.

"Steuerliche Förderung für Diesel gibt es nicht"

Entsprechend lang ist die Liste der Subventionen, die im Bericht nicht vorkommen. Sie reichen von der kostenlosen Zuteilung von Emissionszertifikaten bis zu den Industrierabatten im EEG. Milliardenschwere Ausgaben – für das Schäuble-Ministerium aber dennoch keine "Subvention".

Oder auch die Steuerbegünstigung für Dieselkraftstoff. Die FÖS-Studie beziffert ihren Umfang auf knapp acht Milliarden Euro pro Jahr. Im Subventionsbericht der Bundesregierung steht davon kein Wort.

Auf Nachfrage teilt das Finanzministerium indes lapidar mit: "Eine steuerliche Förderung für Dieselfahrzeuge ist nicht gegeben." Die enge Definition beim Subventionsbegriff macht es möglich.

Zwar unterliege Dieselkraftstoff gegenüber Benzin einem geringeren Energiesteuersatz, räumt das Ministerium ein. "Diesem stehen aber höhere Steuersätze für Pkw mit Dieselmotoren bei der Kraftfahrzeugsteuer gegenüber. Ob sich im Einzelfall im Vergleich zur Nutzung von Fahrzeugen mit Ottokraftstoff begünstigende Effekte ergeben, hängt u. a. von der Kilometerleistung des Fahrzeugs ab."

Genau das ist aber der Punkt. Das bisherige Modell – weniger Steuer beim Kraftstoff, dafür ein höherer Kfz-Steuersatz – lohnt sich für Dieselbesitzer auf jeden Fall. Die Einsparungen bei der Mineralölsteuer sind größer als die Mehrausgaben bei der Kraftfahrzeugsteuer.

Und der Vorteil wird umso größer, je mehr gefahren wird. Das Dieselprivileg stellt deshalb einen Anreiz zum Vielfahren und zu einem höheren Kraftstoffverbrauch dar.

Damit wird umweltschädliches Verhalten belohnt. Das ist genau das, was beispielsweise das Umweltbundesamt seit Langem kritisiert. Doch für das Finanzministerium spielt dies keine Rolle. Die Schlussfolgerung der Behörde: "Es handelt sich somit bei dem Steuersatz für Dieselkraftstoff nicht um eine Subvention."

Dabei hat die steuerliche Ungleichbehandlung von Diesel und Benzin dazu geführt, dass die Zulassungszahlen von Dieselfahrzeugen in den letzten Jahren stark anstiegen. Nun fahren auf deutschen Straßen so viele Dieselautos, dass die Städte ein gewaltiges Stickoxid-Problem haben. Der Schadstoff wird vom Diesel dummerweise in viel stärkerem Maße emittiert als bei Benzinern.

Vorschlag aus Brüssel hätte Dieseldesaster verhindert

Nun drohen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge. Politik und Industrie treffen sich zu Dieselgipfeln, deren Ergebnisse unzureichend sind. Und daneben kommen seit zwei Jahren immer neue Details ans Licht, wie die Autohersteller ihre Dieselfahrzeuge mit Software-Manipulationen und anderen Schummeleien sauberer erscheinen ließen, als sie es tatsächlich sind.

Schon vor sechs Jahren wollte die damalige EU-Kommission das Problem an der Wurzel packen. Sie schlug 2011 vor, das Diesel-Privileg abzuschaffen und die Energiebesteuerung konsequent nach CO2-Ausstoß und Energiegehalt auszurichten. Dann wäre kein Brennstoff mehr bevorzugt oder benachteiligt worden. Dafür sollte die Richtlinie 2003/96/EG, die EU-Energiesteuerrichtlinie, entsprechend geändert werden.

Geplant war, den EU-weiten Mindeststeuersatz von 33 Cent pro Liter Diesel etappenweise auf 41,2 Cent anzuheben. Der Satz für Benzin von 35,9 Cent wäre gleich geblieben. Erst ab 2023 hätte der Mindestsatz für Diesel den Plänen zufolge höher gelegen als der für Benzin.

Die Änderung wären für Deutschland zunächst folgenlos geblieben, da hierzulande längst viel höhere Steuersätze gelten. Bei Diesel sind es 47 Cent pro Liter, bei Benzin rund 65 Cent.

Dennoch lehnte die Bundesregierung die Pläne 2011 in Bausch und Bogen ab. Der damalige Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) prangerte die "Regelwut aus Brüssel" an. Volker Kauder (CDU), auch damals schon Fraktionschef der Union im Bundestag, forderte, die EU-Kommission solle "endlich aufhören, sich mit Nebensächlichkeiten wie einer höheren Dieselbesteuerung zu beschäftigen".

Auch SPD und FDP waren damals gegen die EU-Pläne. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) setzte sich persönlich auf europäischer Ebene dafür ein, die Vorschläge vom Tisch zu bekommen. So kam es auch. Selbst das EU-Parlament stimmte dagegen. Die neue, seit 2014 amtierende Kommission hat das Thema bislang nicht angefasst.

BildEs geht um viel Geld, genauer gesagt um seine Umverteilung. (Foto: Robert Hardinghaus/​Flickr)

Doch nun beruft sich das Finanzministerium auf eben jene EU-Richtlinie 2003/96/EG, um zu begründen, warum das Dieselprivileg nicht als Subvention angesehen werden muss. "Auch die EU-Richtlinie 2003/96/EG sieht geringere Mindeststeuersätze für Dieselkraftstoff vor", antwortet das Ministerium auf Nachfrage von klimaretter.info.

Es ist genau die Richtlinie, deren Novellierung die Bundesregierung vor sechs Jahren verhindert hat.

Auch an ihrem engen Subventionsbegriff will die Regierung nichts ändern. "Hierzu sind keine Änderungen geplant", teilt das Finanzministerium mit.

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