Anzeige

Öl soll Kraftstoff grüner machen

Kraftstoffe wie Benzin und Diesel sollen weniger klimaschädlich werden, indem man die Treibhausgase reduziert, die bei Förderung und Transport des Rohstoffs Öl entstehen. Die Bundesregierung ringt dazu gerade mit einer "Verordnung zur Anrechnung von Upstream-Emissionsminderungen auf die Treibhausgasquote".

Von Jörg Staude

Kraftstoffe wie Benzin und Diesel sind klimaschädlich. Verbrennt man einen Liter Benzin beispielsweise in einem Ottomotor, werden gut 2,3 Kilogramm CO2 frei, beim Diesel sind es mehr als 2,6 Kilo. Auf 100 gefahrenen Kilometern kommen da schon bei einem wirklich geringen Spritverbrauch von fünf Litern schnell mehr als zehn Kilogramm des Klimagases zusammen.

BildWelcher Kraftstoff für den Tank ist am grünsten? Darüber tobt ein Glaubensstreit auf hohem CO2-Niveau. (Foto: Daimler)

Mit solchen Größenordnungen werden Autofahrer in der Regel nicht "belastet". Der CO2-Ausstoß wird offiziell für einen(!) gefahrenen Kilometer angegeben – und das sind dann immer erträgliche Werte um die 100 Gramm.

Dabei sagen selbst die Kilogramm-pro-Liter-Angaben nicht die ganze Wahrheit. Bevor die Kraftstoffe in den Autotanks landen, haben sie schon einen ordentlichen Rucksack an Klimagasen zu tragen. Zusammen mit dem Öl wird auch eine große Menge Gas, vor allem Methan, ans Tageslicht geholt. Das wird vor Ort abgefackelt oder einfach in die Luft entlassen, oder es entweicht unterwegs auf dem Weg in die Raffinerie.

Upstream-Emissionen heißen dabei die Treibhausgase, die auf dem Weg vom Ölbohrloch in die Raffinerie entstehen. Weltweit werden derzeit allein beim Abfackeln laut einer Studie des Berliner Energieforschungsinstituts Era aus dem Jahr 2015 jährlich etwa 140 Milliarden Kubikmeter des sogenannten Begleitgases verbrannt. Damit gelangen etwa 260 Millionen Tonnen CO2 in die Atmosphäre. Zum Vergleich: Das ist mehr als ein Viertel der gesamten deutschen Jahresemissionen.

Während die abgefackelten Mengen noch direkt messbar sind, werden die Gasverluste auf dem Weg in die Raffinerie nur mit vereinzelten Bodenmessungen kontrolliert. Die Spannbreite der angenommenen Emissionen aus diesen Leckagen ist entsprechend groß und reicht von 100 Millionen bis 2,4 Milliarden Tonnen CO2 jährlich, schätzen die Era-Forscher.

Diese Upstream-Emissionen machen nach Berechnungen der EU-Kommission in Europa etwa ein Achtel der gesamten, hier muss man sagen, kraftstoffbedingten Emissionen aus.

Die Forscher des Era-Instituts veranschlagen diesen Upstream-Anteil übrigens deutlich höher als die EU, besonders bei Förderländern mit hohen ungenutzten Mengen an Erdölbegleitgas wie Russland oder Nigeria sowie in den USA bei der Schieferölgewinnung.

Weniger Gas abfackeln, mehr Öl verkaufen

Diese CO2-Emissionen in den Griff zu bekommen ist also ziemlich dringlich. Das Bundesumweltministerium stimmt dazu gegenwärtig mit den anderen Ressorts den Entwurf einer "Verordnung zur Anrechnung von Upstream-Emissionsminderungen auf die Treibhausgasquote" ab. Der Referentenentwurf der Upstream-Emissionsminderungs-Verordnung liegt klimaretter.info vor.

Wie soll Klimaschutz hier konkret funktionieren? Natürlich könnte man den Unternehmen das Abfackeln einfach verbieten oder sie verpflichten, Leckagen zu schließen. Dies ist in einigen Ländern bereits geregelt – häufig mangelt es jedoch an der Durchsetzung dieser Vorschriften.

Die EU und ihr folgend die Bundesregierung gehen einen anderen Weg. Die geltende EU-Richtlinie über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen ermöglicht es nämlich, Reduktionsziele bei Treibhausgasen im Verkehr eben auch durch Upstream-Emissionsminderungen zu erreichen.

Nun gibt es in Deutschland schon eine Vorschrift, die Kraftstoffe ein wenig grüner macht. Im Bundesimmissionsschutzgesetz ist – ebenfalls in Erfüllung der erwähnten EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie – die Vorgabe zu finden, dass die Treibhausgas-Emissionen durch Kraftstoffe im Vergleich zu 2010 um vier Prozent zu reduzieren sind. Diese sogenannte Treibhausgasquote soll bis Anfang 2020 auf sechs Prozent steigen.

Das Bundesumweltministerium zählte eins und eins zusammen und schlägt in der neuen Upstream-Verordnung – genau – vor: Künftig sollen sich die Ölkonzerne ihre Reduktionen im Upstream-Bereich hierzulande auf die Treibhausgasquote anrechnen dürfen – und zwar ab 2020 genau 1,75 Prozentpunkte von den sechs Prozent.

Das ist gesetzgeberisch elegant, aber auch problematisch: Denn die Vier-Prozent-Quote wird derzeit bereits erfüllt – und zwar allein durch das Beimischen von sogenannten Biokraftstoffen der ersten Generation. Zudem öffnet hier der Gesetzgeber parallel den Weg, die künftige Sechs-Prozent-Quote auch durch den Ausbau von Elektromobilität, durch Biogas oder "grünen" Wasserstoff zu erfüllen.

Lässt der Gesetzgeber aber zu, dass zum Erfüllen der Treibhausgas-Quote auch eingesparte Upstream-Emissionen gelten, könnte sich die Ölindustrie einige Prozente unter den Nagel reißen. Die Biokraftstoffindustrie ist darüber gar nicht amüsiert. Damit bestehe nur noch ein geringer Anreiz, die Klima-Bilanz mit Hilfe ihrer Kraftstoffe zu verbessern oder mehr in Biogas, E-Mobilität oder Wasserstoff zu investieren, beschwert sich der Branchenverband. Benzin und Diesel praktisch mit der Hilfe von Öl grüner zu machen, das scheint nicht ganz im Interesse der angestrebten Dekarbonisierung zu sein.

Beobachter fühlen sich an die CO2-Kompensation erinnert

Die Zweifel an der Sinnhaftigkeit mehren sich, wenn man sich fragt, wie die Reduktion von Upstream-Emissionen eigentlich vonstattengehen soll. Zunächst kann sich die Ölbranche die Upstream-Reduktionen, erklärt das Umweltministerium gegenüber klimaretter.info, "aus einem beliebigen Land" sowie "von einem beliebigen Anbieter gelieferte Kraftstoffe aus jeder anderen Rohstoffquelle" anrechnen lassen.

Ein Beispiel: Ein Ölkonzern startet ein Upstream-Projekt in Nigeria und lässt sich die dortige Einsparung dann hier auf die Treibhausgasquote seiner Kraftstoffe anrechnen. Wer es für ungerecht hält, dass Deutschland damit auf Kosten anderer Länder seine Klimabilanz aufbessert, liegt vermutlich nicht falsch.

Wenn die Einsparung so über Länder- und Kontinentgrenzen laufen sollen, ist eine umfassende Kontroll-Bürokratie programmiert. Deswegen verlangt die Verordnung von den Unternehmen die Auflistung konkreter Projekte, vor allem solcher, um die bisher abgefackelten Begleitgase zu nutzen.

Auch ist laut Entwurf die Zustimmung des Umweltbundesamtes zum Projekt vor dessen Beginn einzuholen. Die Behörde soll insbesondere prüfen, ob es sich um ein Projekt mit zusätzlichen Emissionsminderungen handelt. Stimmt das Bundesamt zu, sind die Emissionen dann von demjenigen, der das Projekt durchführen möchte, zu überwachen. Dazu ist ein Verifizierungsbericht vorzulegen, hinzu kommen noch Vorschriften zu einem Überwachungsregime und vieles andere.

Beobachter fühlen sich hier an die heiß umstrittenen Standards erinnert, mit denen zum Beispiel bei Klimakompensationen geprüft wird, ob durch Aufforstung oder den Einsatz von Solarkochern wirklich CO2-Emissionen eingespart werden.

Wenn mit Upstream-Maßnahmen ab 2020 wirklich so, wie es die Verordnung will, Benzin und Diesel "grüner" gerechnet werden, wird es nach Ansicht der Biokraftstoffbranche übrigens unmöglich sein, im Verkehr das 2030er-Klimaziel zu erreichen.

Das sähe anders aus, wenn die Upstream-Minderungen nicht in die sechs Prozent der Treibhausgas-Quote eingerechnet, sondern die 1,75 oder gar mehr Prozentpunkte oben aufgeschlagen würden. Das hätte deutlich mehr Logik. Denn dass die Ölindustrie und gerade der Verkehr hierzulande bisher groß zum Klimaschutz beigetragen hätten, kann nun wirklich niemand behaupten.

BildBegleitgas wird abgefackelt. Wenn der Eigner der Plattform darauf verzichtet, kann er in Deutschland seine fossilen Kraftstoffe vielleicht bald mit besserem Image absetzen. (Foto: Cipiota/​Wikimedia Commons)

Allerdings sind, wie derzeit aus der Branche zu hören ist, die Gespräche zwischen den Ministerien um die Upstream-Emissonsminderungs-Verordnung ziemlich festgefahren. Wirtschafts- und Agrarressort drängen demnach darauf, die Höhe der Anrechnung von 1,75 Prozentpunkten abzusenken. Das Wirtschaftsministerium könnte, wie es heißt, mit einem Prozentpunkt leben, während das Umweltressort aber auf den 1,75 beharrt. Sollte das Hendricks-Ministerium dabei bleiben, droht sogar ein Scheitern – für den Klimaschutz nicht die schlechteste Variante.

[Erklärung]  
blog comments powered by Disqus

Anzeige

Anzeige

Kolumnen

Alle Kolumnen lesen
Alle Herausgeber-Interviews lesen