Das Eis schmilzt und der Schiffsverkehr durch die Nordostpassage wächst. Zeit und Treibstoff werden gespart, doch Umweltschützer warnen.

"Mit weniger Atomstrom hat man in Japan jetzt mehr Bedarf für unser Gas", hofft Synnøve Seglem von der norwegischen Reederei Knutsen OAS Shipping. Man transportiert Flüssiggas (LNG). Und das soll auf dem Weg von der Gasverflüssigungsanlage Snøhvit beim nordnorwegischen Hammerfest nach Japan bald statt fast zwei Monaten nur noch weniger als einen Monat unterwegs sein. Weil man dafür anstelle des bislang üblichen Wegs durch den Suezkanal dann die Nordostpassage, den arktischen Seewegs nördlich der russischen Küste benutzen kann.

In der Arktis gibt es immer mehr Schiffsverkehr. (Foto: Rosatom)

In der vergangenen Woche hat die Reederei von den russischen Behörden grünes Licht für den Einsatz ihres LNG-Tankers „Ribera del Duero Knutsen" auf der Nordroute bekommen. Das derzeit weltweit einzige derartige Spezialschiff, das die nötige Eisklasse "ICE-1A Winterized" erfüllt. Denn ganz eisfrei ist die Passage auch im Sommer noch nicht. "Auf einigen Teilstrecken werden wir vermutlich auf russische Eisbrecherassistenz angewiesen sein", sagt Seglem.

Formal hatte Moskau die Nordostpassage schon 1991 für den internationalen kommerziellen Schiffsverkehr geöffnet. Praktisch wurden erst 2009 die ersten Genehmigungen erteilt. Damals passierten zwei Schiffe die Passage. 2010 waren es vier und im vergangen Jahr bereits 34. Es wird erwartet, dass es schon im kommenden Jahr über 100 Touren sein werden. Zusätzlich zu diesem internationalen Frachtverkehr kommt umfangreicher innerrussischer Schiffsverkehr zur Versorgung der Bevölkerung in der Nordregion. Die 5600 km lange Strecke von Murmansk bis zur Beringstrasse ist jetzt normalerweise von Juni bis Oktober befahrbar, eine Durchfahrt dauert etwa 2 Wochen.

Eigentlich sei das mögliche Frachtpotential und auch die vorhandene Kapazität für die Nordostpassage schon jetzt viel höher, meint man bei "Rosatom", dem Betreiber der russischen Atomeisbrecherflotte, die sich über dieses neue Geschäft freut. Der Engpass seien Schiffe mit der nötigen Eisklasse. Die russische Schiffsfahrtsbehörde nimmt jedes Schiff technisch genau unter die Lupe, bevor eine Transitgenehmigung erteilt wird.

Der Seeweg nördlich von Russland wird zunehmend wirtschaftlich interessant. (Bild: Mohonu, Wikipedia)

Umweltschutzorganisationen wäre es lieber, wenn man nicht den Anrainerstaaten und deren möglichen kurzfristigen Gewinninteressen diese Verantwortung überlassen würde. Stattdessen, so deren Forderung, bedürfe es eines neuen internationalen Regelwerks, da das geltende Seerecht der Vereinten Nationen nicht auf die arktischen Verhältnisse zugeschnitten sei. So fehle es bislang fast überall an der Infrastruktur für die Handhabung einer grösseren Ölverschmutzung.

Doch ähnlich wie bei der Frage der Kontrolle der Ausbeutung von Naturressourcen sind die Arktisanrainer auch auf dem Transportsektor offenbar entschlossen, nicht an ihrer formalen Souveränität rütteln zu lassen. "Und haben sich erst einmal vorwiegend wirtschaftliche Interessen durchgesetzt", befürchtet Timo Koivurova, Umweltrechtler an der finnischen Universität Rovaniemi: "Dann ist es für internationale Regelungen zu spät."