Mit einem Langzeittest erprobt Lufthansa derzeit weltweit erstmals den Einsatz von Agrosprit im regulären Flugbetrieb. Ergebnisse des Projekts mit dem schönen Namen burnFAIR sind frühestens Ende Oktober zu erwarten.

Um es gleich vornweg zu sagen: Das burnFAIR-Projekt der Lufthansa (FAIR = Future Aircraft Research) dient nicht nur Imagezwecken. Da die Fluggesellschaften vom nächsten Jahr an in den Emissionshandel der EU einbezogen werden sollen, steht die Branche gehörig unter Druck. Gelingt es nicht, den Kohlendioxid-Ausstoß - genauer gesagt: den vom Emissionshandel erfassten Kohlendioxid-Ausstoß - zu reduzieren, drohen Kosten in Millionenhöhe. Bezogen auf die deutschen Airlines ist von 300 Millionen Euro per annum die Rede. Hier kommen nun die Agrotreibstoffe ins Spiel. Sie sollen schaffen, was der jährlich um durchschnittlich fünf Prozent wachsende Luftverkehr mit technologischen Mitteln - verbesserte Aerodynamik, leichtere Materialien und so weiter - allein nicht schafft: den Ausstoß von derzeit 660 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr zu vermindern.

Der Luftverkehr ist eine Wachstumsbranche, auch noch bei den Emissionen. (Foto: Michael Schulze von Glaßer) 

 Ausgesucht haben sich die Lufthanseaten für ihren Langzeittest den Linienflug Hamburg-Frankfurt. Auf der Strecke verkehrt achtmal täglich ein Airbus vom Typ A321. Seit Mitte Juli wird nun für sechs Monate eins der Triebwerke mit konventionellem Kerosin betankt, das andere zur Hälfte mit Agrosprit. Hauptziel ist es laut Lufthansa, Erfahrungen zu sammeln und langfristige Meßdaten zu erheben, sowie die Auswirkungen des neuen Treibstoffs auf die Umwelt und die Wartung und Lebensdauer der Triebwerke zu untersuchen. Erste Ergebnisse sind frühestens Ende Oktober zu erwarten, belastbare Ergebnisse erst nach Abschluss des Tests. Wobei - dass der Agrospritbetrieb seit nunmehr sechs Wochen reibungslos verläuft, dürfte für Lufthansa und Co. bereits eine gute Nachricht sein.

Ursprünglich sollte der Test schon im April starten. Nach Angaben einer Konzernsprecherin hatte sich die Zertifizierung des Agrokerosins durch den US-amerikanischen TÜV jedoch aus formalen Gründen bis zum 1. Juli verzögert. Lieferant des Treibstoffs, der aus den Pflanzen Jatropha und Camelina sowie aus tierischen Fetten gewonnen wird, ist Neste Oil. Die finnische Mineralöfirma hatte erst im Januar den Public Eye Award erhalten, einen von Umweltschützern verliehenen Negativpreis für Firmen mit besonders menschen- und umweltverachtenden Geschäftspraktiken.

Lufthansa-Airbus soll künftig Agrosprit tanken. (Foto: Trainler, Wikipedia)

Die Kosten des Projekts, das insgesamt 1.500 Tonnen Kohlendioxid einspart, beziffert Lufthansa auf 6,6 Millionen Euro. Ein gutes Drittel davon, 2,5 Millionen Euro, steuert das Bundeswirtschaftsministerium bei, eine Förderung, die man auf der detailverliebten Webseite des Ministeriums übrigens vergeblich sucht.

Wie es nach Abschluss des Tests weitergeht, ist noch völlig offen. Selbst wenn alles gut läuft, bleibt unklar, wie die weiterhin rasant wachsende Branche die Klimaziele der EU erreichen soll. Auch die bescheideneren Ziele ihres eigenen Lobbyverbandes, der International Air Transport Association (IATA), sind bislang in weiter Ferne. Die in Montreal ansässige IATA hatte 2009 ihre "Vision" formuliert, mithilfe einer Vier-Säulen-Strategie den Kohlendioxid-Ausstoß des Flugverkehrs bis 2050 zu halbieren, ausgehend aber nicht vom Jahr 1990, sondern von 2005.  

Samen der Jatropha. (Foto: Frank Vincentz, Wikimedia Commons)

 Vor allen Dingen ist immer noch unklar, woher die Pflanzen für die gigantische Menge an schönem neuen Sprit kommen soll, die künftig benötigt wird. Nach Lufthansa-Berechnungen bräuchte der Konzern allein für seinen eigenen Bedarf eine Anbaufläche von der Größe Niedersachsens oder sogar Bayern, je nachdem, welche Pflanze in den Tank soll.

Auch ist umstritten, welchen Beitrag Agrokraftstoffe überhaupt zu einer klimafreundlichen Energieerzeugung beitragen können: Von der EU in Auftrag gegebene Studien kamen in der Vergangenheit zu dem Ergebnis, dass die Pflanzenkraftstoffe oftmals eine noch schlechtere Klimabilanz als Erdöl aufweisen - wenn man die Zerstörung von Regenwäldern sowie die Nutzung von Dünger und Pestiziden mit einberechnet.