Seit Januar haben Tankstellen in Deutschland den Agrosprit E10 im Angebot. Die Nachfrage ist allerdings gering, Politik, die Autolobby und Mineralölverbände machen sich gegenseitig Vorwürfe.

Über das Image von E10 und dessen Klima- und Umweltbilanz sprach klimaretter.info mit Elmar Baumann, Geschäftsführer des Verbands der Deutschen Biokraftstoffindustrie.

Herr Baumann, noch vier Monate nach seiner Einführung ist ein großer Teil der deutschen Autofahrer skeptisch gegenüber E10 und übt sich in Kaufverweigerung. Ist die "Öko-Plörre", wie die BILD-Zeitung E10 nennt, wirklich so schlecht oder ist im Marketing etwas falsch gelaufen?

Zunächst einmal würde ich gerne das Wort "Kaufverweigerung" relativieren. Nach Angaben des Minerölwirtschaftsverbandes liegt der Marktanteil von E10 dort, wo es angeboten wird, zwischen 30 und 40 Prozent. Trotz der Verunsicherung der Verbraucher greift also ein Drittel schon nach dieser kurzen Einführungsphase zu E10. Es ist aber richtig, dass die Mineralölwirtschaft einen höheren Marktanteil anstrebt, zwischen 85 und 90 Prozent.

Das Image von E10 ist nicht allzu gut. Worauf führen Sie das zurück?

Erstaunlicherweise brach in den deutschen Medien zeitgleich mit der Einführung von E10 eine einhellige Kritik an Biokraftstoffen durch. Die Maßstäbe sind dabei völlig verrutscht: Der Übergang von E5, das wir bereits jahrelang im Markt hatten, auf E10 wird jetzt als Gefahr für die Menschheit dargestellt. Hier wird auch auf die Unkenntnis des Verbrauchers gesetzt.

Ob Diesel oder Benzin: Agrotreibstoffe sollen in Deutschland künftig eine größere Rolle einnehmen. Der klimapolitische Sinn ist allerdings umstritten. (Foto: VDB)

Die Kritiker werfen Ihnen vor, das Benzin sei nicht umweltfreundlich, weil große Landflächen für den Spritanbau verschwendet würden. Leistet der Agrosprit einen Beitrag für den Klimaschutz?

Die umweltfreundlichste Biomasse, die derzeit in großen Mengen am Markt gehandelt wird, ist diejenige, die in Biokraftstoffe geht. Sie benötigt als einzige einen Nachhaltigkeitsnachweis. Damit muss dokumentiert werden, dass auf der Anbaufläche zuvor keine Rodung stattgefunden hat, dass keine geschützten Gebiete für den Anbau verwendet werden. Und außerdem muss der Biokraftstoff deutlich besser sein als sein fossiles Pendant: Er muss 35 Prozent weniger Treibhausgase emittieren. Gemessen wird vom Anbau der Energiepflanze inklusive der Düngung über den Transport bis zur Verbrennung im Motor. In der Realität wird der Wert übererfüllt, bei Ethanol aus Deutschland liegt er bei 50 bis 80 Prozent.

So eine Verordnung gibt es nicht für Nahrungs-, Genuss- oder Futtermittel. Um die landwirtschaftliche Praxis weltweit auf einen guten Standard zu bringen, muss die Nachhaltigkeitsverordnung auch auf deren Produktion ausgeweitet werden. Zurzeit finden die striktesten Kontrollen bei Biokraftstoffen statt.

Wo kommt der Kraftstoff her und wie sicher können Sie sein, dass Biokraftstoff, der von außerhalb Europas importiert wird, wirklich kontrolliert wird?

Derzeit kommt das E10 zu weit über 90 Prozent aus Deutschland, in kleineren Mengen auch aus anderen EU-Mitgliedstaaten, vor allem Belgien und Frankreich. Das liegt daran, dass auch Importware diesen Nachhaltigkeitsregelungen unterworfen ist und als Folge davon nicht mehr alles eingeführt werden kann. Weil in Drittstaaten noch keine Hersteller zertifiziert sind, haben wir noch kein Bioethanol aus Nicht-EU-Staaten im deutschen Markt.

Für wann erwarten Sie das?

Noch dieses Jahr.

Ein großer Streitpunkt zwischen Ihnen und Organisationen wie dem Bund Naturschutz ist, wie indirekte Landnutzungsänderungen in die Zertifizierung einfließen – ob beispielsweise bewertet wird, wenn für den Anbau von Biokraftstoffen andere Pflanzungen ausweichen und neue Gelände gerodet werden. Ihrem Verband zufolge liegt eine abschließende wissenschaftliche Beurteilung noch gar nicht vor. Wie können Sie dann sicher sein, dass Sie die 35-Prozent-Quote erfüllen?

Zunächst einmal haben Sie mit der Fragestellung recht. Die Diskussion um indirekte Landnutzungsänderungen läuft, auch auf EU-Ebene. Die Schwierigkeit, der sich die EU gegenübersieht, ist, dass es erstens keine ausreichenden wissenschaftliche Erkenntnisse dazu gibt. Und daraus folgt zweitens: Es kann keine sofortige Strategie daraus abgeleitet werden.Indirekte Landnutzungsänderungen geschehen - aber sie können sowohl positiv wie negativ sein. Negativ heißt, dass zum Beispiel tatsächlich eine 1:1-Verdrängung dieser Fläche geschieht, ein womöglich geschütztes Gebiet mit hoher Biodiversität gerodet wird und so die Kohlenstoffbilanz negativ ist.

Es kann aber auch sein, dass eine bisher brachliegende Fläche mit geringem Bewuchs genutzt wird. Dann findet durch den landwirtschaftlichen Anbau eine erhöhte Humusbildung, also eine Kohlenstoffbindung im Boden, statt. Die Schwierigkeit besteht darin, tatsächlich quantitative Aussagen zu tätigen. Wir stimmen zu: Das Ganze muss untersucht werden – und sind auch selbst mit Studien daran beteiligt.

Bislang bei Verbrauchern nicht sehr beliebt: E10 - bis zu 10 Prozent Ethanol Beimischung im Benzin. (Foto: Reimer)

Aber dass tatsächlich eine 35-prozentige Treibhausgasreduktion erfolgt, können Sie erst dann belegen, wenn diese Studien abgeschlossen sind.

Ich weiß, worauf Sie hinaus wollen, nämlich dass man der Treibhausgas-Bilanz des Biokraftstoffs für indirekte Landnutzungen noch einen Malus aufschlägt. Nach den bisherigen Ergebnissen von Studien ist die mögliche Bandbreite dieses Verschlechterungsfaktors so groß, dass er kaum angewandt werden kann. Es ist wenig sinnvoll, spekulative Werte einzusetzen und dann zu sagen: Aha, dieser Biokraftstoff erreicht niemals 35 Prozent. Erstaunlich ist doch, dass Palmöl bei diesen Berechnungen am besten abschneidet und möglicherweise bei Einführung eines ILUC-Malus [Inherent Landuse Change] einziger verbleibender Bio-Rohstoff wäre.

Das ist aber in der Methodik der Berechnungen begründet – in der Realität üben Palmplantagen den höchsten Flächendruck und damit eine hohe Rodungsgefährdung aus. Sinnvoll ist es, parallel diese Problematik weiter wissenschaftlich aufzuarbeiten und gleichzeitig darauf zu achten, dass Biokraftstoffe nur aus den Ländern kommen, die auch ihre nationale Gesetzgebung in Bezug auf den Schutz vor Rodung einhalten. Wenn ich beispielsweise in Brasilien Ethanol herstelle, dann muss ich auch dort Gesetze beachten, die etwa das Abholzen von Regenwald und den Umbruch von Grünland verbieten.

Bis wann liegen diese wissenschaftlichen Ergebnisse vor?

Da wage ich keine Voraussage. Es gibt Berichtspflichten ab 2011, die die EU ihren Mitgliedsstaaten auferlegt hat. Wenn bestimmte Herkunftsländer offenkundig große Landnutzungsänderungen aufweisen, müsste die Bundesregierung an die Europäische Kommission melden, dass wir aus einem Land Biokraftstoffe beziehen, in dem etwa Urwald gerodet wird. Die Kommission kann dann die bestehende Gesetzgebung anpassen.

Die Einführung eines Malus ist nicht zielführend, denn dem Bauern in Brandenburg würde dieser angerechnet, obwohl er durch sein Verhalten die Rodung von Urwald nicht verhindern kann. Damit fehlt einem pauschalen Wert eine Steuerungswirkung. Wir schlagen deshalb vor, dass mit Ländern, in denen die Wahrscheinlichkeit einer Landnutzungsänderung hoch ist, bilaterale Abkommen geschlossen werden, die einen regionalen ILUC-Wert definieren. Damit können schützenswerte Flächen regional vor einer Nutzungsänderung bewahrt bleiben.

Ein anderer Kritikpunkt an E10: Agrotreibstoffe würden das Hungerproblem in der Welt verschärfen. Da sagt Ihr Verband: Im Moment werden nur 1,3 Prozent der Weltagrarfläche genutzt, um diese Kraftstoffe herzustellen. Daher könnten diese das Hungerproblem der Welt nicht verursachen. Bleibt es denn dabei und welche Wachstumsziele setzen Sie sich?

Die Wachstumsziele sind durch die EU-Vorgaben gesetzt. Von den derzeitig 6,25 Prozent Biokraftstoffanteil, die für Deutschland gelten, soll es bis 2020 auf einen Wert von etwa neun Prozent hochgehen, den Biokraftstoffe am Zehn-Prozent-Ziel für die Mobilität voraussichtlich haben werden. Damit haben wir eine signifikante Steigerung, das ist richtig.

Ich glaube aber, dass die ganze "Tank versus Teller"-Debatte die Qualität einer verlogenen Anklage hat. Viele Kritiker wissen genau, dass das Problem nicht darin besteht, dass wir zu wenig Nahrungsmittel produzieren, sondern dass die Hungernden der Welt nicht über die Kaufkraft verfügen, sich diese Nahrungsmittel zu kaufen - häufig Kleinbauern, die die Landwirtschaft aufgeben mussten und nun in den Elendsvierteln der Megastädte hausen. Das ist ein Skandal. Aber nun an dem falschen Ende anzufangen und zu fordern, wir müssen unsere Biokraftstoffziele einstellen, weil diese vermeintlich das Fass zum Überlaufen gebracht haben, geht an den Tatsachen vorbei.

Die Nichtregierungsorganisation FIAN sagt mit Bezug auf die vorletzte "World Biofuels"-Konferenz, dass bis 2045 480 Millionen Hektar Fläche weltweit für den Anbau von Energiepflanzen verwendet werden sollen. Das wäre ein Drittel bis ein Viertel der weltweiten Agrarflächen. Halten Sie das für realistisch oder wünschenswert?

Ich weiß nicht, worauf diese Zahlen basieren, weiß aber aus anderen Beispielen, dass man mit bestimmten Durchschnittserträgen kalkuliert und dann nationale Ziele hochrechnet. Dass wir weltweit ein Drittel unserer Fläche für die Biokraftstoffproduktion reservieren, halte ich für ausgeschlossen. Es ist vielmehr so: Sobald die Preise von Rohstoffen steigen, also bei uns hauptsächlich Ölsaaten, Raps und Soja, wird die Produktion eingeschränkt.

Die Mineralölfirmen kaufen Biokraftstoffe nach einer Preisformel, die lautet: Fossiler Kraftstoff plus Aufschlag. Mit steigenden Rohstoffkosten für unsere Rohstoffe steigt auch dieser Aufschlag. Und da die Mineralölfirmen eine bestimmte Strafzahlung vor Augen haben, wenn sie nicht genügend Biokraftstoffe einsetzen, werden sie diese maximal bis zu dieser Strafzahlung verwenden, weil es sonst für sie unrentabel wird. Wir können also sowieso nicht jeden Preis beim Rohstoff mitgehen, es gibt eine Grenze. Zudem ist unser Rohstoffanteil am Endprodukt sehr groß, ganz grob in einer Größenordnung von 70 Prozent. Jede Preissteigerung schlägt daher auf den Endproduktpreis stark durch. Das ist eine Art Sicherheitsgurt für die Ernährung: Die Biokraftstoffproduktion wird eingestellt, wenn die Nachrungsmittelpreise zu stark hochgehen.

Perspektivisch betrachtet: Halten Sie Agrosprit für eine Zukunfts- oder eine Übergangstechnologie, bis die Batterien für Elektroautos ausreichend entwickelt sind?

Wir werden eine steigende Elektrifizierung bei Fahrzeugen haben. Wie das im Detail und mit welchen Marktanteilen aussieht, bleibt abzuwarten. Auch wenn sich das Anwendungsprofil für flüssige Energiespeicher wie Biokraftstoffe verändern mag, ist sicher, dass wir diese weiterhin benötigen, beispielsweise für Langstreckenverkehr, für Schwerlastverkehr, für den Bereich Schiffe und Flugzeuge. Zumal die Effizienz bei der Umwandlung von der Pflanze bis zum fertigen Kraftstoff mit über 95 Prozent ziemlich gut ist – wenn Sie Wasserstoff oder andere Träger betrachten, sind deren Ausbeuten drastisch schlechter.

Interview: Martin Reeh