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"Kein Auto vor der Tür ist ein Gewinn"

Bild"Wohnen leitet Mobilität" nennt sich ein Mitte des Jahres gestartetes Projekt von Öko-Institut, Verkehrsclub VCD und dem Mieterbund. Manuela Schönau vom Öko-Institut hofft, damit Gewohnheiten beim Mobilitätsverhalten aufzubrechen.

Manuela Schönau ist wissenschaftliche Mitarbeiterin im Bereich Ressourcen und Mobilität am Standort Berlin des Öko-Instituts.

klimaretter.info: Frau Schönau, dass in Deutschland, wie Ihr Projekt betont, 80 Prozent aller Wege von der Wohnung ausgehen, weiß man schon länger. Was ist neu an Ihrem Vorhaben?

Manuela Schönau: Uns geht es darum, Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu schaffen. Noch immer schreiben alte Stellplatzverordnungen teilweise bis zu zwei Pkw-Stellplätze pro Wohnung vor. Gleichzeitig platzen die Innenstädte aus allen Nähten.

Unser Ansatz ist: Wir nehmen Einschnitte beim motorisierten Individualverkehr vor und bieten dafür verschiedene Mobilitätskonzepte wie Carsharing und Bikesharing oder ein Mobilitätsticket. Dabei ist auch möglich, dass kein externer Kommerzieller das Carsharing anbietet, sondern die Mieter ihre eigenen Fahrzeuge privat miteinander teilen.

Bei unserem Projekt soll der Mieter nicht auf den Verlust sehen – "Oh Gott, ich kann mein Auto nicht mehr vor der Tür parken" – sondern er oder sie soll einen Gewinn spüren.

In digitalen Zeiten weiß doch jeder, was es in seiner Gegend an Mobilitätsangeboten gibt. Wozu braucht es da noch mehr Aufklärung?

Klar, es gibt Apps und auch Gruppen, besonders für jüngere Menschen, die sich mit dem Thema schon mehr auseinandersetzen. Wir möchten aber Leute erreichen, die bisher stark auf ihren Pkw fixiert sind und die ÖPNV-Station vor der Haustür nicht sehen und auch nicht wissen, dass man, wenn man zum Beispiel ein Mieterticket nutzt, mit den Öffentlichen schneller und kostengünstiger unterwegs sein kann. Wir wollen Gewohnheiten, die beim Mobilitätsverhalten immer mitschwingen, aufbrechen.

So haben wir bei unserem Projekt "Trafo 3.0" kürzlich die Möglichkeit geschaffen, für eine Woche ein E-Bike zu nutzen. Danach waren die Leute viel aufgeschlossener. Es gibt eben diese Barriere, zu sagen: "Alternativen? Nein danke! Ich nutze lieber mein eigenes Fahrzeug."

Eine Patchworkfamilie mit drei Kindern hat aber sicher andere Mobilitäts-Bedürfnisse als ein Single.

Definitiv. Wir unterscheiden da verschiedene soziale Milieus, je nachdem sind auch die Mobilitätsbedürfnisse anders, abhängig von finanziellen Verhältnissen und Lebensumständen. Auch Alter und Geschlecht sind entscheidend – oder Übergangsphasen, wie von der Ausbildung ins Berufsleben. Man hat dann mehr Geld, möchte sich etwas leisten.

Das Carsharing treiben dabei Jüngere mit akademischem Bildungshintergrund voran. Unter ihnen sind auch diejenigen, die sagen: "Das Auto als Statussymbol brauche ich nicht."

Und die bildungsfernen älteren Männer wollen weiter ihren Diesel-SUV fahren?

Tatsächlich ist es so, dass die Jüngeren stärker auf diese Sharing-Economy gehen. Bei Älteren hat der SUV schon noch eine Dominanz. Sie wollen die habitualisierte Nutzung nicht verlieren. Das wird in der Autofahrernation Deutschland noch durch die Autoindustrie verstärkt.

BildNein, Autofahren macht nicht mehr wirklich Spaß in der Stadt, aber es gibt dafür noch andere Gründe. Bei einigen lässt sich etwas ändern. (Foto: Schulze von Glaßer)

Gilt das noch: Das Auto ist das eigentliche Wohnzimmer des Mannes?

Das gilt schon noch, auch wenn man sehen muss, dass Frauen stärker ins Berufsleben eingetreten sind. Sie haben heute ähnliche Mobilitätsbedürfnisse. Kinder müssen da- und dorthin gebracht werden. Da kann auch bei Frauen die Abhängigkeit vom Auto zunehmen.

Der Abschied von Auto scheint so einfach nicht.

Definitiv. Man muss zudem unterscheiden, ob wir über städtische Gebiete sprechen, wo wir schon heute wirkliche Mobilitätsalternativen haben, oder über den suburbanen beziehungsweise ländlichen Raum. Dort sind wir noch nicht so weit, dass es uneingeschränkte Alternativen gibt. Das müssen wir fairerweise sagen.

Aber auch hier nimmt die Mobilitätsforschung langsam aber sicher Fahrt auf und entwickelt eine nachhaltigere und sozial gerechtere Mobilität, zum Beispiel Formen des privaten Ridesharings. Dabei teilen sich Personen ein privates Auto während einer Fahrt. So sinken zum einen die Mobilitätskosten, zum anderen können sich darüber auch Leute – wieder neu – vernetzen und mit den Mitbürgern ins Gespräch kommen.

Klimapolitisch gesehen haben wir doch eigentlich nur drei Optionen: Fuß- und Fahrradverkehr sowie einen gut ausgelasteten öffentlichen Verkehr mit klimaneutralen Antrieben. Das private Auto ist einfach zu aufwendig in Herstellung wie Betrieb und auch Carsharing ruft zu große Reboundeffekte hervor.

Die ersten drei Optionen stellen aus Umweltsicht das letztlich Optimale dar. Sie hängen aber stark von Ausbau der Infrastruktur ab, zum Beispiel ob solche Radwege vorhanden sind, die auch von Kindern sicher benutzt werden können.

Wir sollten uns in den nächsten Jahren auf die Vernetzung der Verkehrsträger konzentrieren. Das wird mit der Digitalisierung auch einfacher, effizienter und gewinnt außerdem an Bedeutung. Mit der Kombination beispielsweise von Carsharing und Bikesharing lassen sich neue Zielgruppen erreichen, die für den öffentlichen Verkehr bisher nicht zu begeistern sind. Der ÖPNV wird aber auch für die Personen attraktiver, die ihn schon jetzt nutzen.

Wenn man über Apps und Carsharing Menschen mit neuen nachhaltigen Mobilitätsangeboten bekannt macht und die Nutzungspotenziale aufzeigen kann, ist das ein guter Weg.

BildFür den täglichen Arbeitsweg könnte man vielleicht Fahrrad und Öffentliche kombinieren und dabei sogar Zeit oder Geld sparen – man muss nur drauf kommen. (Foto: Maren Strehlau/​ACE)

Welche Rolle spielt die Gentrifizierung der Städte? Benötigen Gebiete, wo Einkommensstärkere wohnen, andere Angebote als solche, in denen Einkommensschwächere leben?

In unserem Projekt möchten wir zum Beispiel die Gartenstadt Drewitz in Potsdam, die von sozial schwächeren Haushalten geprägt ist, näher beleuchten. Hier kann man durch Aufklärung viel erreichen und neue Mobilitätsformen einbinden. In sogenannten bildungsfernen Schichten, die oft auch über weniger Einkommen verfügen, sind zudem von vornherein weniger private Autos vorhanden, vor allem wegen der damit verbundenen finanziellen Hürden. Das bietet ein großes Potenzial für nachhaltige Mobilitätsalternativen.

Schaut man sich die üblichen Preise für den öffentlichen Verkehr an, sind die nicht gerade sozialverträglich.

Immer häufiger treten deshalb Wohnungsunternehmen selbst als Mobilitätsträger auf und bieten eigenverantwortlich oder in Zusammenarbeit mit Mobilitätsdienstleister ein vergünstigtes Mieterticket, Carsharingfahrzeuge oder Leihfahrräder an.

Mietertickets existieren wirklich?

Die Wohnungsgesellschaft Pro Potsdam vergibt bei Abschluss eines Mietvertrags für eine Ein- oder Zwei-Zimmer-Wohnung in Drewitz ein Jahresticket.

Wäre in dem Zusammenhang ein Nahverkehr zum Nulltarif eine gute Sache?

Prinzipiell sehe ich den Nulltarif durchaus positiv. Man darf natürlich keine "Kannibalisierungseffekte" zulassen, zum Beispiel dass Leute vom Fahrrad auf dem ÖPNV umsteigen und dieser dann überlastet ist. Ich erwarte aber eher, dass bei kostenfreiem Nahverkehr Autofahrer, die jetzt noch unentschlossen sind, im urbanen Gebiet zum ÖPNV wechseln.

Was ist besser: mit dem eigenen Auto den Einkauf erledigen oder sich alles von Dienstleistern liefern lassen?

Gemeinschaftliche Strategien zur Belieferung können durchaus zur Mobilitätsvermeidung beitragen. So hat sich eine Wohnungsinitiative in Werder bei Potsdam eine Foodcoop geschaffen, bei der die Mieter über ein Online-Tool ihre Lebensmittel bestellen können, die dann unter anderem von regionalen Biobauern geliefert werden.

Vorstellbar ist auch, dass sich das Verhältnis von Wohnen und Mobilität so weit umdreht, dass das Wohnen an sich mobil wird. Erwarten Sie Entwicklungen wie die Trailerparks in den USA auch hierzulande?

Als größere Bewegung ist mir das in Deutschland bisher nicht bekannt. Hierzulande beschränkt sich das auf die Freizeitmobilität.

Interview: Jörg Staude

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