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Bahn will Flieger-Herrschaft brechen

Mit enormem Werbeaufwand startet die Deutsche Bahn am Sonntag den Betrieb auf der neuen ICE-Strecke München–Berlin. Ob die Bahn die bisherige Vorherrschaft des Flugzeugs auf der am stärksten frequentierten Inlands-Linie beenden kann, ist keineswegs entschieden.

Von Jörg Staude

Der 10. Dezember ist so ein Tag, den Klimaschützer sich erhoffen, aber selten erleben. Am Sonntag wird die ICE-Strecke von Berlin nach München endlich ihren Betrieb aufnehmen. Statt wie bisher etwa sechs Stunden sollen Reisende dann mit dem "ICE Sprinter" weniger als vier Stunden für die rund 620 Kilometer benötigen.

BildWeil der "Sprinter" auf drei Unterwegshalte verzichtet, ist er zwischen Berlin und München eine halbe Stunde schneller als der normale ICE. (Foto: Martin Abegglen/​Flickr)

Von hundert Reisenden, die bisher von Berlin nach München unterwegs waren, nahmen 48, also fast die Hälfte, das Flugzeug, 23 fuhren mit der Bahn, fünf mit dem Bus und 24 wählten den sogenannten "Individualverkehr", also in der Regel das Auto. Diesen "Modal Split" will die Deutsche Bahn künftig kräftig zu ihren Gunsten ändern.

Zwar wird der Flieger auch künftig von Berlin nach München mit dreieinhalb Stunden, ebenfalls von Innenstadt zu Innenstadt gerechnet, immer noch etwas schneller sein. Dennoch hofft die Deutsche Bahn, dass sie ihren Marktanteil auf der Verbindung Berlin–München "von derzeit etwa 20 auf 40 Prozent verdoppeln" kann, wie ein DB-Sprecher sagte.

Die neue Schnellfahrstrecke, wirbt die DB, mache die Bahn zur "komfortablen Alternative gegenüber Flugzeug oder Auto". Man könne seine Reise direkt am Hauptbahnhof in der Innenstadt "ohne Stau, Sicherheitskontrollen oder Warten vor dem Boarding" beginnen, nimmt die Bahn genervte Flugkunden ins Visier.

Rein rechnerisch wäre sogar deutlich mehr als eine Verdopplung des Marktanteils drin. Laut den Angaben der DB stehen täglich 35 ICE-Fahrten im Plan, davon sechs als "Sprinter". Damit wächst ab dem 10. Dezember das Platzangebot zwischen Berlin und München unter der Woche um etwa 90 Prozent. Damit könnten täglich 10.000 Fahrgäste mehr als bisher reisen. Freitags und sonntags – also an den Tagen, an denen die Bahn schon jetzt mehr Plätze bereithält – soll das Angebot um gut 50 Prozent zulegen, sagt die Bahn.

Alles in allem, so lässt sich abschätzen, stehen damit auf der Schiene ab Dezember zwischen Berlin und München jährlich drei Millionen Reiseplätze mehr zur Verfügung. Das würde allemal reichen, um die etwa eine Million Flugpassagiere, die jedes Jahr die am stärksten frequentierte Inlandsfluglinie Deutschlands nutzen, auf die Schiene umzulenken.

Auf der Strecke Berlin–Hamburg hat der Umstieg geklappt

Gelungen war das auf der sogenannten "Ultrakurzstrecke" von Berlin nach Hamburg. Nachdem die Auslastung ihrer Flugzeuge auf unter 30 Prozent gesunken war, hatte die Lufthansa im Jahr 2002 die Reißleine gezogen. Bei zwei Stunden Bahnfahrzeit zwischen Haupt- und Hansestadt lohnte sich der Weg zum Flughafen nicht mehr.

Es werde allerdings, schränkt die DB ein, immer einen "gewissen Prozentsatz" von Leuten geben, die aus verschiedenen Gründen das Verkehrsmittel nicht wechseln werden, zum Beispiel weil sie in München einen internationalen Anschlussflug haben. Anders gesagt: Solange München ein sogenanntes Luftdrehkreuz ist, wird es keine hundertprozentige Verlagerung auf die Schiene geben können.

Wie sich zwischen Berlin und München – bei im Vergleich zu Berlin–Hamburg dreifacher Entfernung und doppelter Bahnreisedauer – das Verhältnis von Luft und Schiene künftig gestaltet, lässt sich heute kaum abschätzen, meint der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Auf jeden Fall hält der Verband die ICE-Strecke für eine "echte Alternative" zur Flugverbindung und rechnet ebenfalls mit Verlagerungen. Verkehrsexperten und auch die Lufthansa selbst winken, nach konkreten Prognosen gefragt, durch die Bank ab. Das Verschwinden von Air Berlin habe den Markt völlig umgekrempelt, heißt es. 

Wenigstens so viel wird klar: Relevant für die Entscheidung, ob ein Reisender die Bahn oder das Flugzeug nimmt, hält der Luftverkehrsverband BDL vor allem zwei Faktoren: die Reisezeit und den Preis.

Der Preisvorteil für Bahnfahrer wird nicht so recht deutlich

Wer bei der Deutschen Bahn nach Ticketpreisen von Berlin nach München nach dem 10. Dezember Ausschau hält, der muss für den Vier-Stunden-"Sprinter" mit Halt in Halle, Erfurt und Nürnberg konstant rund 105 Euro hinblättern (Sparpreis mit Zugbindung, 2. Klasse, ohne Bahncard und Reservierung). Wer den Zug frei wählen will (Flex-Ticket ohne Bahncard und Reservierung), muss um die 130 Euro für die einfache Fahrt von Berlin nach München investieren.

Wenn man allerdings eine halbe Stunde mehr Fahrzeit in Kauf nimmt (mit zusätzlichen Halten in Bitterfeld bei Leipzig, Bamberg und Erlangen), kann man schon für knapp 70 Euro mit dem ICE von Berlin nach München reisen. Bei freier Zugwahl werden bei viereinhalb Stunden Fahrzeit allerdings wiederum um die 130 Euro fällig. Ob die Bahn gut beraten ist, das "Sprinter"-Ticket, mit dem man eine halbe Stunde spart, mehr als 30 Euro teurer anzubieten, muss sich noch zeigen.

Wer fliegt, muss für ein One-Way-Ticket nach dem 10. Dezember – ohne Extra-Gebühren – derzeit mindestens 120 Euro, für die meisten Flüge aber um die 140 Euro oder mehr auf den Tisch legen. Der Vergleichspreis bei der Bahn wäre hier genau genommen das jeweilige "Sparpreis"-Ticket mit Zugbindung, denn Flugtickets gelten ja nur für einen bestimmten Flug – so rechnet aber der Durchschnittskunde, der sich zwischen Bahn und Flieger entscheiden muss, meistens nicht.

Und wer schließlich im "Individualverkehr" das eigene Auto nimmt, muss für die 620 Kilometer, wenn man die vollen Kosten für einen Mittelklassewagen veranschlagt, mit rund 240 Euro für die Fahrt rechnen. Bei jedem Mitfahrer mehr teilen sich die Kosten dann entsprechend. Zu zweit befindet man sich also kostenmäßig auf dem Niveau von Bahn und Flug. 

Autofahrer stellen sich selbst bei solchen Vergleichen oft nur den Kraftstoff in Rechnung, weil das Auto ja ohnehin da ist und kostet, ob es nun fährt oder nicht. Die reinen Kraftstoffkosten für die 620 Kilometer liegen schätzungsweise zwischen 50 und 60 Euro, also auf dem Niveau einer "Sparpreis"-Bahnreise mit Bahncard 25. Allerdings: In vier Stunden ist die Strecke mit dem Auto nicht zu schaffen.

Die Politik hält an der Benachteiligung der Bahn fest

Der Deutsche Bahnkunden-Verband erwartet nach Eröffnung der Neubaustrecke "durchaus einen deutlichen Zuwachs an Fahrgästen, die bisher Auto und Flugzeug genutzt haben", wie Verbandspräsident Gerhard Curth gegenüber klimaretter.info betont. Nach seiner Ansicht können aber bei dem zu erwartenden Preisniveau von rund 130 Euro (ohne Bahncard und Zugbindung) die Chancen der neuen Strecke "nicht in vollem Umfang genutzt werden".

Die Ursachen dafür sieht Curth weniger bei der Bahn als bei den gesetzlichen Rahmenbedingungen. So werde die Unterhaltung der Strecke komplett über den Trassenpreis nach dem Vollkostenprinzip finanziert. Das heißt – dies zur Erläuterung –, dass in die "Schienenmaut" am Ende alle Kosten einfließen können, die der DB irgendwo entstehen.

Um ein extremes Beispiel zu wählen: Weil sich die Bahn bei Stuttgart 21 um Milliarden verkalkuliert hat, können diese Kosten auch irgendwann als Aufschlag auf den Trassenpreis auftauchen. Im Übrigen kostet auch die jetzt in Betrieb gehende Neubaustrecke, die nun als letztes der 17 "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" fertig wurde, eine schöne Stange Geld: mehr als zehn Milliarden Euro, gut doppelt so viel wie einst geplant.

Im Unterschied zu den deutschen "Vollkosten" werden Curth zufolge in mehreren europäischen Ländern zur Bildung des Trassenpreises nur die – niedrigeren – Kosten angesetzt, die unmittelbar durch die einzelne Zugfahrt entstehen (das sogenannte Grenzkostenprinzip). Darüber hinaus wird die Bahn, wie der Bahnkunden-Präsident weiter kritisiert, hierzulande durch Abgaben wie die EEG-Umlage oder die volle Mehrwertsteuer für Fernverkehrstickets belastet.

BildBau der ICE-Strecke durch Thüringen: Hochgeschwindigkeitszüge passen sich nicht an die Landschaft an, es geht nur umgekehrt. (Foto: Sebastian Terfloth/​Wikimedia Commons)

Auf der anderen Seite sind die Wettbewerbsbedingungen zu Ungunsten des Verkehrsträgers Eisenbahn verzerrt. Es gibt weder eine fahrleistungsabhängige Autobahnmaut noch eine Kerosinsteuer für den Flugverkehr. All das müsste die Verkehrspolitik ändern, würde sie tatsächlich das Ziel verfolgen, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, bilanziert Curth.

So gesehen schafft es der ICE von Berlin nach München in vier Stunden nicht wegen, sondern trotz der deutschen Verkehrspolitik.

[Erklärung]  
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