Woher kommt der Ökostrom fürs Auto?

BildHeute beginnt die 67. Internationale Automobil-Ausstellung. Die Autobauer wollen jetzt endlich mit Elektromodellen durchstarten. Die sind aber nur dann klimafreundlich, wenn neue Ökostromanlagen für sie gebaut werden. Und das ist nicht die einzige Debatte, die geführt werden muss.

Aus Frankfurt am Main Joachim Wille

Der Dieselskandal hat die deutschen Autokonzerne in Verruf gebracht. Auf der Automesse IAA, die am Donnerstag in Frankfurt am Main offiziell beginnt, geloben sie Besserung. Der Elektroantrieb soll die Wende bringen. VW, Daimler und BMW wollen in den nächsten Jahren eine Offensive für Batterieautos starten. 2020 wollen sie in allen Modellreihen mindestens einen E-Pkw anbieten. Der Daimler-Ableger Smart soll sogar komplett auf Strom umgestellt werden.

BildDer elektrische BMW i3 auf der IAA 2011. Noch immer sind kaum E-Autos auf den Straßen zu sehen. (Foto: Andreas Behn/​Wikimedia Commons)

Das E-Auto hat keinen Auspuff, es fährt "emissionsfrei". Keine Frage, in den schadstoffbelasteten Großstädten kann das eine große Entlastung bringen. Doch für die Umwelt- und Klimabilanz ist wichtig, mit welchem Strommix das "saubere" Auto fährt. Und vor allem, wo die zusätzliche grüne Elektrizität herkommen soll, die für eine Umstellung der ganzen Pkw-Flotte von Verbrennern auf Stromer gebraucht wird.

Derzeit besteht der deutsche Strommix zu etwa einem Drittel aus Ökostrom. Rund 40 Prozent kommen aus Kohlekraftwerken. Atomkraftwerke und Erdgas-Anlagen liefern 13 beziehungsweise zwölf Prozent.

Ein Elektroauto, "getankt" mit dieser Elektrizität, schneidet in der Treibhausgas-Bilanz bereits etwas besser ab als ein gleich motorisierter Verbrenner, moderate Fahrweise vorausgesetzt. Der CO2-Rucksack, der durch die energieaufwendige Produktion der schweren Batterie entsteht, ist nach rund fünf Jahren Nutzung wieder abgebaut.

E-Auto braucht so viel Strom wie Zweipersonenhaushalt

Derzeit fällt die Strommenge, die von den erst rund 55.000 in Deutschland zugelassenen reinen Stromautos verbraucht wird, noch nicht ins Gewicht. Die Frage nach zusätzlichen Ökostrom-Kapazitäten stellt sich aber umso mehr, je größer die "grüne Flotte" wird.

Ein Batterieauto mit einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern verbraucht rund 3.000 Kilowattstunden – in etwa so viel wie heute ein normaler Zwei-Personen-Haushalt. Würden alle rund 46 Millionen Pkw hierzulande mit Strom statt Benzin und Diesel fahren, bräuchte man dafür 138 Terawattstunden. Die Elektrizitätsproduktion müsste im Vergleich zu heute um rund 30 Prozent höher liegen.

Diese Strommenge könnte man theoretisch erzeugen mit rund 30 Millionen kleinen Solaranlagen auf Hausdächern oder 6.000 Offshore-Windkraftanlagen oder 40.000 Windrädern an Land. Oder mit 25 großen Gaskraftwerken oder 1,2 Millionen Blockheizkraftanlagen für größere Gebäude – respektive einer Mischung aus all diesen Quellen.

Allerdings bleibt mehr als drei Jahrzehnte Zeit, um diese Kapazitäten aufzubauen. Eine Komplett-Umstellung der ganzen Autoflotte auf Batterie- oder andere Ökoantriebe wird erst für 2050 angestrebt – dann soll auch der Verkehr wie die anderen Energiesektoren klimaneutral sein.

Batterieantrieb effizienter als synthetische Kraftstoffe

Die direkte Stromnutzung durch Batterieautos liegt in der Klimabilanz übrigens deutlich vor den anderen Antrieben. Würden die Verbrenner komplett durch Brennstoffzellen-Pkw ersetzt, die mit Wasserstoff fahren, müssten in etwa doppelt so viele Kraftwerke zusätzlich gebaut werden. Grund: Die Herstellung von Wasserstoff per Elektrolyse ist verlustreich.

Noch kritischer ist das bei Konzepten, bei denen technisch aufwendig aus Strom Synthesegas oder -sprit ("Power to Gas", "Power to Liquid") hergestellt wird, der dann modifizierte Verbrennungsmotoren antreibt. Eine gewisser Anteil solcher Fahrzeuge könnte trotzdem Sinn machen, nämlich wenn dafür überschüssiger Strom aus Wind- und Solaranlagen verwendet wird, der sonst "weggeworfen" würde.

Damit allerdings überhaupt ausreichend Ökostrom fließen kann, muss die Bundesregierung ihre Planung für den Stromsektor anpassen, die bisher die E-Mobilität nicht ausreichend berücksichtigt. Konkret: Sie muss mehr Kapazitäten für Wind- und Solaranlagen ausschreiben als bisher geplant.

Nur so können die Klimaschutz-Ziele – 2025 sollen 40 bis 45 Prozent Ökostrom erreicht sein, 2035 dann 55 bis 60 Prozent – trotz des zusätzlichen Bedarfs im Verkehr noch erreicht werden. Andernfalls würde der in den E-Autos verfahrene Strom in den anderen Sektoren fehlen und für den Klimaschutz wäre unter dem Strich nichts gewonnen.

Zahl der Privatautos muss mindestens halbiert werden

Und noch eine weitere Debatte muss geführt werden. Umweltverbände und viele Verkehrsexperten warnen davor, die Elektromobilität zum Allheilmittel zu erklären, mit dem ein klimafreundlicher Verkehr erreicht werden kann. Die Ökostrom-Produktion, die jetzt schon, etwa bei der Windkraft, bei Anwohnern auf Widerstände stößt, kann schließlich nicht unbegrenzt ausgedehnt werden.

"Die Umstellung auf neue Antriebssysteme wird insbesondere dann gelingen, wenn sie mit neuen Mobilitätskonzepten einhergeht", meint der Präsident des Wuppertal-Instituts für Klima, Umwelt, Energie, Professor Uwe Schneidewind. Das heißt: Die Zahl der Autos muss sinken, ebenso die Zahl der gefahrenen Kilometer.

Schneidewinds Institut hat im Auftrag von Greenpeace jüngst ein Konzept für eine Mobilitätswende erarbeitet, die die Klimaschutzziele erfüllt. Danach könnte der Verkehrssektor ab 2035 ohne Erdöl auskommen.

BildBegriffe wie ÖPNV oder Zu-Fuß-Gehen werden auf der Internationalen Automobil-Ausstellung sicherlich als Spaßbremse wahrgenommen. (Foto: IAA)

Allerdings müsste dazu ein großer Teil des Individual-Autoverkehrs vor allem in den Städten auf einen ausgebauten ÖPNV sowie Carsharing, Fahrrad und Zu-Fuß-Gehen verlagert werden. Die Zahl der Privatautos sinkt nach dem Wuppertal-Plan bis 2035 um mehr als die Hälfte, von derzeit rund 550 auf 200 Pkw pro tausend Einwohner. Die verbleibenden Autos allerdings könnten dann komplett mit erneuerbaren Energien betrieben werden.

Lesen Sie dazu unseren Kommentar: IAA mit Aussetzern

Zum Dossier: E-Mobilität – Verkehr unter Strom Bild

 

[Erklärung]  
Anzeige
blog comments powered by Disqus

Anzeige

Anzeige

Kolumnen

Alle Kolumnen lesen
Alle Herausgeber-Interviews lesen