"Luftfahrt muss 2050 dekarbonisiert sein"

BildDie Luftverkehrsbranche ringt derzeit in Montreal darum, ihr jahrealtes Klimaschutzversprechen einzulösen. Die Richtung stimmt dabei schon, meint Martin Cames vom Öko-Institut. Wie die Emissionen im Luftverkehr aber auch immer gesenkt werden: 2050 muss die Branche weitgehend dekarbonisiert sein.

Martin Cames leitet seit 2008 den Bereich Energie und Klimaschutz im Berliner Büro des Öko-Instituts. Er beriet das Bundesumwelt­ministerium bei internationalen Verhandlungen, speziell zu den flexiblen Mechanismen des Kyoto-Protokolls und zum Schweröl-Einsatz im internationalen Flug- und Schiffsverkehr.

klimaretter.info: Herr Cames, der internationale Flugverkehr wird im Paris-Abkommen ausgespart. Unabhängig davon, ob das richtig ist – ergibt sich daraus nicht eine besonders Verpflichtung der Branche, bei der laufenden Tagung ihrer Weltorganisation ICAO in Montreal endlich zu einer wirksamen Klimaschutz­vereinbarung zu kommen?

Martin Cames: Wir vertreten eine Auffassung, dass die im Artikel 4.1 des Paris Agreement festgeschriebene Treibhausgasneutralität ab 2050 auch den Luftverkehr – und nebenbei bemerkt auch den Schiffsverkehr – einschließt, weil deren Emissionen zweifelsohne anthropogen sind.

Ohne drastische Minderungen im internationalen Luftverkehr ist das Ziel, die globale Erwärmung möglichst auf 1,5 Grad zu begrenzen, sowieso nicht zu schaffen. Das haben wir in unserer Studie zu den Emissionsreduktionszielen für den internationalen Luft- und Schiffsverkehr für das Europaparlament dargelegt – schon vor dem Klimagipfel in Paris.

Langfristig wollen sich die Luftverkehrsgesellschaften aber höchstens verpflichten, ab 2050 durch treibhausgasneutrale Treibstoffe die Hälfte ihrer Emissionen einzusparen. Das dürfte für das 1,5-Grad-Ziel nicht reichen.

Die Richtung stimmt schon, die Ziele sind aber bei weitem nicht ambitioniert genug. Wenn man das begrenzte weltweite Emissionsbudget selbst für die Zwei-Grad-Grenze ernst nimmt und die Emissionen unter den Sektoren aufteilt, müsste der Luftverkehr schon 2050 nahezu dekarbonsiert sein. Für 1,5 Grad haben wir das noch nicht ausgerechnet, aber das dürfte entsprechend früher sein. Viel Zeit bleibt also nicht.

Wenn alternative Kraftstoffe eingesetzt werden, ist es wichtig, dass sie wirklich nachhaltig hergestellt werden und dass bei allen Prozessen – nicht nur beim Einsatz von Biomasse selbst – indirekte Effekte einberechnet werden, etwa die zusätzlichen Emissionen, die aus einer veränderten Landnutzung resultieren.

Erst einmal will die ICAO die Emissionen, die aus dem zusätzlichen Flugverkehr ab 2020 resultieren, durch CO2-Kompensation, sogenannte Offsets, neutralisieren. Was halten Sie davon?

Unsere noch in Arbeit befindlichen Analysen für das Umweltbundesamt deuten schon jetzt darauf hin, dass ein klassischer Emissionshandel mit einer Versteigerung von Emissionsrechten und einer Verwendung der Erlöse für Minderungsmaßnahmen im Luftverkehr mehr bringen würde und effizienter wäre als ein Offset-System.

Die Treibhausgasminderungen im Luftverkehrssektor wären dann größer, weil der Sektor weniger Emissionsrechte kostenlos zugeteilt bekäme. Das von der ICAO angestrebte Offsetting würde dagegen nur die zusätzlichen Emissionen oberhalb des 2020er Niveaus erfassen und nur dort entsprechende Kosten verursachen.

BildKiefernplantagen in Uganda gehören zu den Projekten, für die Zertifikate zur CO2-Kompensation verkauft werden. Künftig auch an Luftverkehrsunternehmen? (Foto: Susanne Götze)

Allerdings: Auch bei einem klassischen Emissionshandel kämen erhebliche Mengen von Offsets aus anderen Sektoren zum Einsatz, um die Emissionen des Flugverkehrs zu kompensieren. Die Qualität der Ausgleichsmaßnahmen spielt deshalb in jedem Fall eine große Rolle.

Es ist auch enorm wichtig, dass die Emissionsminderungen nicht doppelt gezählt und in Anspruch genommen werden – einmal als Kompensation über die ICAO und dann zusätzlich abgerechnet als Minderungsbeitrag für das nationale Emissionsziel des Gastlandes. Die Nutzung von Offsets durch die ICAO müsste also in den Bilanzen der Klimarahmenkonvention entsprechend herausgerechnet werden.

Das ist doch schwer durchsetzbar.

Ein klassischer Emissionshandel mit Versteigerung der Emissionsrechte wäre für den internationalen Luftverkehr sicherlich besser. Aber letztlich ist das Offsetting – auch das zeigen unsere Analysen –nicht so viel schlechter – vorausgesetzt, die Qualität der Kompensationsprojekte wird gewährleistet und es kommt zu keinen Doppelzählungen.

Wichtiger als das richtige Instrument ist, dass ein verbindliches Minderungsziel eingeführt wird und es sobald wie möglich "geschärft" wird und dass der Luftverkehrssektor – anders als bisher – seinen fairen Anteil zu den globalen Minderungsanstrengungen leistet.

Angesichts des rasanten Wachstums des Luftverkehrs: Kann es überhaupt so viele Kompensationsmöglichkeiten geben? Man kann ja schlecht die Welt mit Plantagen schnell wachsender Hölzer bepflastern, nur um weiter fliegen zu können.

Bei anhaltendem Verkehrswachstum wird das mit der Kompensation nicht zu schaffen sein. Über kurz oder lang wird es nicht nur um die Begrenzung des Wachstums, sondern um die Reduzierung des Flugverkehrs gehen müssen. Letztlich werden die Verbraucher entscheiden müssen, ob ihnen ein Urlaubsflug mehr wert ist als zum Beispiel eine warme Dusche.

Wenn die Treibhausgas-Minderungsziele klar gesetzt sind und nicht aufgeweicht werden, werden die Emissions- und Verbrauchsminderungen jeweils dort vorgenommen, wo sie aus Sicht der Verbraucher jeweils am wirksamsten sind. Plantagen und Biomasse dürfen dafür nur herangezogen werden, wenn sie nachhaltig sind. Möglicherweise werden dann die Kraftstoffe für den verbleibenden Luftverkehr unter anderem aus Offshore-Windkraftanlagen erzeugt.

Interview: Jörg Staude

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