"Rad-Volksentscheid macht Hoffnung"

Bild

Der Fahrrad-Volksentscheid und das Radschnellweg-Projekt in Berlin machen Hoffnung, dass sich Bürger mehr und mehr für eine suffiziente Mobilität entscheiden, meint Friederike Korte, Forscherin am Berliner Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung (IZT). Vorbild-Städte wie Kopenhagen zeigen, dass es geht.

In Salzburg hat Korte Design Thinking erprobt, eine populär werdende Kreativmethode, mit der auch politische Blockaden zwischen verschiedenen Interessengruppen gelöst werden können. Beim Versuch, den Verkehr in der österreichischen 150.000-Einwohner-Stadt suffizient zu gestalten, gewann sie neue Erkenntnisse nicht nur für die Verkehrspolitik in Berlin.

klimaretter.info: Frau Korte, Design Thinking ist nur ein anderes Wort für kreatives Teamwork, oder?

Friederike Korte: Es geht darüber hinaus. Beim Design Thinking folgt auf das Problem nicht sofort das Suchen nach einer Lösung, sondern zuerst kommt das richtige Verstehen des Problems. Wen betrifft das Problem und was haben diese Menschen für Bedürfnisse? Es geht darum, empathisch zu sein. Ein Baustein dieser Methode ist das "Denken mit den Händen". Wir arbeiten dazu im Team zum Beispiel mit Lego.

Mit den bunten Bausteinen?

Ja, richtig – wer mit Lego versucht seine Idee zu bauen, merkt ziemlich schnell, ob sie wirklich etwas taugen könnte. Und wenn das der Fall ist, eignen sich diese "Prototypen" auch sehr gut, um anderen die Idee zu erklären. Das Ganze macht außerdem echt viel Spaß.

Und wie kommt man von Lego zum Verkehr in Salzburg?

Als ich für den Forschungsaufenthalt in der Stadt ankam, hatte ich mich auf frische Bergluft eingestellt. Aber ich steige aus dem Zug und rieche nur Abgase und sehe total verstopfte Straßen. Da ich Design Thinking als partizipative Methode erforschen wollte, drängte sich mir das Thema Mobilität geradezu auf.

Die Erste waren Sie sicher nicht, die sich damit herumschlägt.

Auch die Stadt Salzburg versucht seit Langem, die Mobilität nachhaltig umzugestalten. Es herrscht aber politischer Stillstand, weil sich genau zwei Meinungen stetig aneinander abarbeiten: Zum einen gibt es engagierte Fahrradleute, die zum Beispiel einen Radschnellweg durchsetzen konnten. Auch ist die Fahrrad-Infrastruktur dort viel besser als zum Beispiel in Berlin. Trotzdem ist Radfahren in Salzburg wegen all der herumdüsenden Autos gefährlich und mühsam. Busse bleiben im Autoverkehr stecken. Es gibt in der Stadt eben auch eine starke Autolobby.

BildIn europäischen Städten sind die Flächen schon verteilt – meist ist der Anteil des Autoverkehrs nicht zukunftsfähig. (Foto: Martin Abegglen/Flickr)

Ist das nur das übliche Ringen zwischen angeblichen Kampfradlern und Autofreaks?

Ja, das auch. Bei unserem Workshop stellte sich schnell heraus, dass wir mit Design Thinking allein die verkehrspolitischen Blockaden nicht auflösen und die Lethargie nicht überwinden können. In Salzburg müsste erst ein Mediationsprozess in die Wege geleitet werden, um die seit Jahren schwelenden Konflikte und politischen Verwirrungen aufzulösen. Dann könnte man mit Design Thinking aber spannende und gute Lösungen erarbeiten.

Für mich war es ein Stück weit frustrierend zu sehen, dass das Land Salzburg in seinem Mobilitätsplan 2025 zwar ganz ordentliche Ansätze für Nachhaltigkeit hat, gerade auch für den Radverkehr. Zugleich aber soll die Mönchsberg-Garage in der Salzburger Altstadt, die jetzt schon 1.300 Auto-Stellplätze hat, noch ausgebaut werden. Das steht der Nachhaltigkeit komplett entgegen. Die Lobby für Parkhäuser hat so viel Macht, dass die Kommune dagegen nicht ankommt. Das ist die Realität der Mobilitätspolitik in einer Stadt, in der sich härtere Maßnahmen für einen suffizienten Verkehr derzeit nicht umsetzen lassen.

Welche "härteren" wären das denn?

Das Ziel müsste sein, den Fahrradverkehr nicht um zwei, sondern um mindestens zehn Prozent zu steigern. Dazu sagen aber die Verantwortlichen, das geht nicht – bevor man den Leuten Privilegien wie Parkplätze wegnimmt, muss man ihnen erst mal etwas anderes bieten und zum Beispiel den öffentlichen Nahverkehr ausbauen. Aus wissenschaftlicher Sicht ist das nicht erfreulich. Es ist immer beides zugleich nötig: push and pull.

Ein altes Prinzip ökologischer Politik. Man erhöht zum Beispiel die Energiesteuern und schafft zugleich Einsparmöglichkeiten, die die steigenden Kosten ausgleichen sollen. Kommt dann schon Suffizienz heraus?

Nein, push and pull reicht nicht, um suffiziente Mobilität zu erzeugen. Mich hat aber erschreckt, dass gegenwärtig schon diese Vorstufe zur Suffizienz des Guten zu viel ist. Suffiziente Mobilität entsteht für mich erst, wenn man das Engagement der Zivilgesellschaft fördert. Man muss auf die Bürger zugehen und ihnen ihre Verantwortung für ihre Stadt verständlich machen. Und man darf vor allem nicht die Schiene von Konsumkritik und Moralisierung fahren, die ja so oft mit Suffizienz verbunden wird.

Das schlechte Gewissen erzeugen.

In den Publikationen dazu wird oft vermittelt, Suffizienz bedeutet irgendwie ein Weniger oder wir müssten uns alle begrenzen. Klar, Suffizienz meint am Ende, die Ressourcen, die man verbraucht, und die Emissionen absolut zu reduzieren. Das aber als eine Art religiöses Gebilde von Verzicht und gutem Leben darzustellen, halte ich nicht unbedingt für den geschicktesten Weg. Statt zu moralisieren geht es eher darum zu zeigen, was man gemeinsam erreichen kann und wie das gehen könnte.

Die Konsumenten anzusprechen: "Du darfst jetzt nicht Auto, sondern musst jetzt Fahrrad fahren", "Du darfst dieses oder jenes nicht tun", das halte ich für falsch. Klar, das ist auch ein bisschen schizophren. Wir sind ja immer beides, Konsumenten und Bürger.

Aber am Ende muss sich der Bürger als Konsument entscheiden, das Auto stehen zu lassen und Fahrrad zu fahren.

Dazu muss man eben klare Fakten in der Infrastruktur schaffen. Städte wie Kopenhagen haben viel Geld in die Hand genommen, Fahrradstraßen und -brücken gebaut oder öffentliche Verkehrsmittel für Fahrräder zugänglich gestaltet. Da wurde auch viel getestet, ob Ideen bei den Bürgern ankommen wie temporäre Haltestangen an Laternen und anderes Kleinteiliges. Die Bürger durften mitentscheiden, welche Maßnahmen es ihnen wirklich erleichtern, aufs Fahrrad umzusteigen.

BildKopenhagen hat geschafft, woran andere Städte scheitern: die Verkehrswende. Das funktionierte auch deshalb, weil die Bürger wirklich mitentscheiden konnten. (Foto: Heb/Wikimedia Commons)

Bei suffizienter Mobilität steht das Fahrrad in der Stadt obenan. Warum nicht der Fußgänger?

Zu Fuß gehen ist, was die Nachhaltigkeit betrifft, genauso gut wie Fahrradfahren. Unsere Städte sind aber häufig nicht so verdichtet, dass wir alle Infrastruktureinrichtungen, die wir benötigen, schnell zu Fuß erreichen können. Mit dem Fahrrad kann ich bis zu fünf Kilometer – das ist so die magische Grenze – relativ gut zurücklegen. Ein Fahrrad ist im Prinzip auch für jeden zu finanzieren. Und man kann es gut in eine Vision oder eine Kommunikationsstrategie einbinden. Es hat ein gutes Image. Zu Fuß gehen assoziiert dagegen oft den Seniorenbereich.

Suffizienter Verkehr hängt von einer Stadt der kurzen Wege ab. Das hat mit Verkehrspolitik wenig zu tun.

Ja, die Art und Weise, wie die Stadt gebaut ist, und die Bau- und Stadtplanung entscheiden ganz stark darüber, ob eine Reduktion des Ressourcenverbrauchs wirklich möglich ist. Und ist die Stadt nicht dicht genug bebaut, wird der Anreiz, Auto zu fahren, immer höher sein.

Weil es so viele Stellschrauben für Suffizienz gibt, ist es vom Start weg wichtig, die Politikfelder zu integrieren. Es muss das übergreifende Ziel der gesamten Kommunalpolitik und aller ihrer Ressorts sein, Suffizienz zu erleichtern und zu verankern – also "Suffizienzpolitik" zu betreiben. Dazu kommt dann die Frage, wie man die Bürgerbeteiligung an diesem Prozess organisiert.

Sie zitieren Studien, nach denen nur 20 Prozent der Bürger im Sinne der Suffizienz veränderungsbereit sind. Die Mehrheit ist das nicht.

Der Bezug auf die 20 Prozent soll eher verdeutlichen, dass Suffizienz allein "von unten" nicht funktionieren kann, weil sich noch nicht genügend Menschen in der Gesellschaft darauf einlassen – daher ja "Suffizienzpolitik", also auch "von oben". Durch eine Beteiligung der Bürger erreicht man sicher auch nicht das gesamte Spektrum der Bevölkerung, kann aber deutlich mehr bewirken und die Leute sind spürbar aufgeschlossener für Veränderungen. Geht es um den Kiez in ihrer unmittelbaren Umgebung, ist die Bereitschaft der Bürger sich zu beteiligen weitaus größer als sonst.

Werden die Bürger beteiligt, kommt eher der Fahrradweg heraus und nicht der Hubschrauberlandeplatz von der Haustür?

Ich habe den Eindruck gewonnen, dass gerade in Metropolen und Städten der Wunsch nach nachhaltiger Mobilität wächst und die Politik darauf eher reagiert, wenn die Leute die Möglichkeit haben, diese Wünsche zu äußern. Nehmen wir nur die Radroute unter der Hochbahn in Berlin. Das Projekt ist ja wirklich aus Bürgerhand entstanden. Da kommt sehr viel Unterstützung aus der Zivilgesellschaft und den Medien.

Auch der Fahrrad-Volksentscheid in Berlin ist auf einem guten Weg und konnte mehr als 105.000 Unterschriften für umfassende Maßnahmen im Bereich Fahrradmobilität sammeln. Der Berliner Senat muss jetzt sehen, wie er damit umgeht.

In Berlin heißt das große Radprojekt unter den Hochträgern der U-Bahn-Linie 1 Fahrrad-"Autobahn". Was soll der Begriff aus dem Autodeutsch?

Das klingt tatsächlich komisch, liegt aber daran, wie es baulich gemacht werden soll. Eine Autobahn ist kreuzungsfrei und das soll auch der geplante Fahrradweg sein. Die Leute haben so vielleicht einen längeren Weg, sind aber schneller unterwegs. "Fahrradschnellbahn" würde sicher besser passen.

Ein Lieblingsprojekt grüner Verkehrspolitik ist der Nahverkehr zum Nulltarif. Ist das suffizient?

Den öffentlichen Nahverkehr auszubauen ist prinzipiell suffizient. Der Grund, warum das in Berlin vielleicht nicht so die Rolle spielt, könnte sein, dass in der Stadt ein höherer Takt für Busse und Bahnen kaum noch möglich ist. Da ist nicht mehr viel Potenzial. Auch ist es nicht gerade suffizient, für den öffentlichen Verkehr noch mehr Straßen zu bauen und noch mehr Flächen zu verbrauchen. In kleineren Städten mag das anders aussehen, aber gerade Metropolen wie Berlin kommen da an ihre Grenzen.

Und was ist mit dem Nulltarif?

Auch der wäre suffizient, weil er sozial gerecht wäre und einen starken Anreiz schaffen würde, sich mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu bewegen statt mit dem Auto. Es stellen sich natürlich die Fragen nach der Realisierbarkeit und Finanzierbarkeit. Aber es gilt auch das Argument der Auslastung.

BildJubel nach dem erfolgreichen Fahrrad-Volksbegehren in Berlin mit 105.000 gesammelten Unterschriften. (Foto: Norbert Michalke)

Busse oder Bahnen, die leer durch die Gegend fahren, sind auch nicht sehr nachhaltig.

Tatsächlich sind manche Strecken total überlastet und andere werden wenig benutzt. Dieses Auslastungsproblem ist ein Grund für die Vorliebe mancher Planer für den Fahrradverkehr, der eben sehr flexibel ist. Außerdem kostet der Bau der Radinfrastruktur weniger als der von Straßen und Gleisen.

Öffentlicher Verkehr richtet sich eigentlich auch gegen eine Stadt der kurzen Wege, weil mit ihm längere Strecken überbrückt werden. Geht es um eine solche Stadt, ist der öffentliche Nahverkehr möglicherweise weniger wichtig. Heute stehen aber alle diese politischen Strategien nebeneinander und ein Umbau der Städte zu einer verdichteten Infrastruktur ist unglaublich voraussetzungsvoll.

Im Moment konkurrieren mehrere Infrastrukturen um den mobilen Bürger.

Aus Sicht der Suffizienz ist das nicht sinnvoll und auch eine Folge des Vorgehens wie in Salzburg, niemanden zu verärgern und keinem irgendwelche Privilegien wegnehmen zu müssen. Das ist, wie gesagt, ziemlich frustrierend. Aber Projekte wie in Kopenhagen oder auch die Radschnellbahn-Idee und der Volksentscheid in Berlin machen auch Hoffnung.

Interview: Jörg Staude

[Erklärung]  
Anzeige
blog comments powered by Disqus

Anzeige

Anzeige

Kolumnen

Alle Kolumnen lesen
Alle Herausgeber-Interviews lesen