Schwerpunkte

G20 | Trump | Effizienz

VW-Skandal zieht Klima-Kreise

Bei rund 800.000 Fahrzeugen hat VW eingestanden, auch CO2-Emissionswerte manipuliert zu haben. Das hat zwar keine Folgen für die aktuellen Treibhausgas-Bilanzen der Länder, in denen die Autos unterwegs sind, erschwert aber offenbar das Einhalten künftiger Klimaziele, zumal bei noch weiteren Autobauern die realen Emissionen weit über den Laborwerten liegen.

Aus Berlin Jörg Staude

Was die falschen CO2-Angaben bei 800.000 VW-Autos – von denen nach Konzernangaben 430.000 dem Baujahr 2016 angehören, darunter jede Menge Benziner, und 200.000 in Deutschland fahren – eigentlich klimapolitisch bedeuten, beschäftigt die Medien bisher noch wenig. Dort ging es vor allem darum, wer die fälligen Steuernachzahlungen übernimmt. Klar ist: Auf die bisherigen Angaben, wie viel Kohlendioxid zum Beispiel Deutschland 2014 in die Luft geblasen hat, haben die Manipulationen keinen Einfluss. 

Bild
Straßenbau ebnet bisher den steigenden Umweltbelastungen durch den Pkw-Verkehr den Weg. (Foto: Michael Schulze von Glaßer)

Denn die CO2-Emissionen werden anhand des realen inländischen Kraftstoffverbrauchs errechnet. 2014 wurden in der Bundesrepublik, nach Angaben des Branchenverbandes knapp 103 Millionen Tonnen Mineralölprodukte verbraucht, darunter etwa 35,6 Millionen Tonnen Diesel und 18,5 Millionen Tonnen Benzin. Während der Benzinverbrauch übrigens stagniert, steigt der Dieseleinsatz stetig an, jedes Jahr um die 800.000 bis 900.000 Tonnen.

Anders sieht es bei der Prognose aus, was die heute falschen Emissionsangaben für künftige Einsparziele bedeuten. Inzwischen weiß man, dass nicht nur VW-Fahrzeuge, sondern auch die Autos anderer Hersteller betroffen sind, die vermutlich nicht einmal von vornherein manipuliert, sondern "nur" die Laborbedingungen bis zum Äußersten ausgereizt haben. So hat der Unterschied zwischen den CO2-Emissionen neuer Pkw, die im Labor gemessen wurden, und den realen Werten mittlerweile absurde Größen erreicht. 2014 stießen Neufahrzeuge real "on the road" rund 35 Prozent mehr Kohlendioxid aus als im Labor. 2001 habe diese Lücke noch bei zehn Prozent gelegen, schreibt jetzt das Klimaportal Carbon Brief in einer Analyse und beruft sich dabei auf Angaben des International Council on Clean Transportation und des europäischen Dachverbandes Transport and Environment.

Bis zu 1,5 Milliarden Tonnen zusätzliche CO2-Emissionen aus Pkw

Zugleich hat sich die Europäische Union mit ihrem Klimaziel für 2030 vorgenommen, dass der Verkehrssektor verglichen mit dem Jahr 2005 seine Emissionen um elf bis 20 Prozent verringert, wie Carbon Brief betont. Auf die gesamte EU hochgerechnet könnten die – wie man will – falschen oder geschönten CO2-Angaben bei den Pkw-Emissionen bedeuten, dass bis 2030 insgesamt rund 1,5 Milliarden Tonnen CO2 zusätzlich emittiert werden. Sollte diese Berechnung einigermaßen korrekt sein, bedeute das wiederum, dass fünf Prozentpunkte der von der EU angepeilten 40-prozentigen Gesamt-Reduzierung "weggewischt" würden, schließt Carbon Brief. Die fünf Prozent seien aber, wird eingeräumt, eine Maximalannahme. Künftige Testverfahren und kommende neue Emissionsstandards für Pkw könnten diese abmildern.

Greenpeace-Verkehrsexperte Daniel Moser hält die von Carbon Brief verbreiteten Berechnungen für "plausibel", wie er gegenüber klimaretter.info sagte. Seine Umweltorganisation forderte am Montag, die steuerliche Bevorzugung von Dieselfahrzeugen hierzulande zu beenden. Greenpeace hatte bei den Experten vom Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) eine Studie in Auftrag gegeben, die zu Wochenbeginn veröffentlicht wurde. Die Diesel-Vergünstigung sei, so die Studie, willkürlich ausgestaltet und folge keiner ökologischen Logik. So werde ein Liter Diesel mit 47 Cent deutlich geringer besteuert als ein Liter Benzin mit gut 65 Cent, obwohl der Selbstzünder-Kraftstoff einen zehn Prozent höheren Energiehalt und 13,3 Prozent höheren CO2-Gehalt aufweise.

Die FÖS-Studie schlägt darüber hinaus vor, nicht nur die steuerlichen Nachlässe abzuschaffen, sondern Kraftstoffe generell nach ihrem Energie- und CO2-Gehalt zu besteuern. Der Steuersatz auf Diesel müsste dann sogar über dem des Benzins liegen – laut der Studie um zehn bis 13,3 Prozent oder bei über 70 Cent je Liter. Damit sich die Verbraucher an die Umstellungen anpassen können, wird empfohlen, die Steuer in kleinen Schritten von jährlich rund zwei bis drei Cent pro Liter anzuheben. Mit den Steuersätzen könnten, argumentiert Greenpeace, die externen Effekte wie Klima- oder Umweltkosten sehr genau im Preis abgebildet werden.

Bild
Trotz aller Skandale sind die Absatzzahlen von Autos der Marke VW im Oktober nur um fünf Prozent zurückgegangen, immer noch werden nahezu eine halbe Million Autos pro Monat verkauft. (Foto:
Sven Darfschlag/Wikimedia Commons)

Daniel Moser hält dabei nicht nur den klimapolitischen Effekt der Besteuerung für wichtig. Er würde gern die gesamten sieben Milliarden Euro, die die Dieselvergünstigung die öffentliche Kasse derzeit jährlich kostet, für den Ausbau eines umweltfreundlichen öffentlichen Personen-Nahverkehrs verwenden. Für ihn ist nicht länger einzusehen, warum mit Diesel-Pkw der "CO2-intensivste Verkehrsträger" gefördert wird. Die steuerliche Neuregelung würde auch alle Debatten mit der Autoindustrie um Testverfahren und die Anrechnung realer wie getesteter Emissionen beenden. Des Problems ist der Umweltschützer offensichtlich recht überdrüssig geworden.

[Erklärung]  
blog comments powered by Disqus

Anzeige

Anzeige

Kolumnen

Alle Kolumnen lesen
Alle Herausgeber-Interviews lesen