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Bürgerticket statt Dobrindt-Maut

Der Bundestag hat die Pkw-Maut gebilligt, die künftig zur Straßenfinanzierung beitragen soll. Ein Kongress von Bürgerinitiativen fordert dagegen, dass dem Klima zuliebe der öffentliche Verkehr attraktiver werden muss. Sie schlagen ein "Bürgerticket" für freien und günstigen Zugang zu Bussen und Bahnen vor. Die Idee könnte das Verkehrssystem revolutionieren.

Aus Frankfurt am Main Joachim Wille, aus Berlin Susanne Schwarz

Der Deutsche Bundestag hat am heutigen Freitag die umstrittene Pkw-Maut beschlossen. Demnach müssen Nutzer von Bundesstraßen und Autobahnen ab 2016 die sogenannte "Infrastrukturabgabe" leisten. Es handelt sich um eine jährliche Pauschale, deren Höhe zum Fahrzeugtyp abhängt. Autofahrer, deren Pkw nicht in Deutschland zugelassen wurde, können wahlweise auch Vignetten für zehn Tage oder zwei Monate zu geringeren Pauschalen kaufen. Sie profitieren aber nicht von der effektiven Rückerstattung der Abgabe, die deutsche Autofahrer durch Rabatte bei der Kfz-Steuer in Höhe ihrer Maut-Ausgaben erhalten werden. Der Bundesrat berät im Mai noch einmal über das Thema, kann das Gesetz aber nicht stoppen.

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Deutsche Autobahn: Die Pkw-Maut ist beschlossen, die Verkehrswende kein Thema. (Foto: Schulze von Glaßer)

Die Fraktionen der großen Koalition stimmten für das neue Gesetz, die oppositionellen Abgeordneten der Linken und Grünen stimmten dagegen. Auch in der morgendlichen Debatte zur Maut ließen diese kein gutes Haar an dem CSU-Vorschlag: Er bringe keine relevanten Einnahmen für den Straßenbau, sei diskriminierend, ein Bürokratiemonster, verfassungsmäßig und europarechtlich bedenklich.

"Wir vollziehen einen Systemwechsel weg von der Steuerfinanzierung hin zur Nutzerfinanzierung", verteidigte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) seinen Maut-Vorschlag. Es sei nur gerecht, wenn Ausländer in Deutschland Maut zahlen müssen. Seine Begründung: In anderen Ländern, in denen es eine Maut gibt, müssten die Deutschen ja auch zahlen. Die Redner der SPD gaben sich in der Diskussion zurückhaltend. Man stimme dem Gesetz eben dem Koalitionsvertrag entsprechend zu, hieß es.

"Die Maut ist gegen die Verkehrswende"

Klimaschützer kritisieren die Maut für ihre mangelnde ökologische Lenkungswirkung. Schließlich funktioniere sie nach einem Flatrate-Prinzip, das nach der Zahlung eine verstärkte Nutzung des Autos fördere – damit die Abgabe pro Kilometer sinkt. Systeme anderer Länder hingegen, etwa mit Mautstellen in regelmäßigen Abständen, machen das Autofahren teurer, je mehr man fährt.

Dass das Autofahren nicht noch stärker gefördert wird als ohnehin schon, war in der Debatte ein Anliegen der Opposition. "Wir haben keine Zeit für bayerische Spaßprojekte, wir müssen endlich Ideen für eine Verkehrswende entwickeln", sagte etwa Grünen-Abgeordnete Valerie Wilms.

Genau das forderte Mitte des Monats der bundesweite Kongress der Umwelt- und Verkehrs-Bürgerinitiativen in Erfurt. Statt der Straßen müsse der öffentliche Verkehr ausgebaut werden. Dazu seien neue Finanzierungsmodelle notwendig – allerdings nicht Dobrindts Infrastrukturabgabe, sondern unter anderem ein umlagefinanziertes "Bürgerticket". Nach dem Vorbild der Semestertickets für Studierende soll es jedermann und -frau für einen attraktiven Preis freien Zugang zu Bussen und Bahnen bieten.

Der heutige Tarifdschungel müsse gründlich durchforstet werden und der ÖPNV müsse "bezahlbar für alle" sein, heißt es in der "Erfurter Erklärung", die von den über 300 Teilnehmern verabschiedet wurde. Weitere Punkte darin sind die Forderungen nach einer Ausweitung der Tempo-30-Regelung in den Städten sowie einem entsprechenden Umbau des Straßenraums. Die Sicherheit des Fußgänger- und Fahrradverkehrs müsse Vorrang vor der Beschleunigung des Autoverkehrs haben.

Finanzkrise beim ÖPNV

Die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs wird zunehmend schwierig. Die bisher in vielen Städten übliche Querfinanzierung von Bussen und Bahnen aus den Gewinnen der Energieerzeugung der Stadtwerke funktioniert immer weniger, da diese durch die Abwanderung von Kunden zu anderen Versorgern und die Folgen der Energiewende einbrechen. Zudem ist unklar, wie viele Zuschüsse Bund und Länder zukünftig für den ÖPNV zur Verfügung stellen werden.

Ein besonders kritisches Jahr wird 2019 sein. Dann läuft das Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz für den Nahverkehr aus. Für die Zeit danach ist die Höhe der sogenannten Regionalisierungsmittel für die Schiene offen. "Viele ÖPNV-Unternehmen verharren angesichts dieser unklaren Aussichten in einer Art Schockstarre. Keiner investiert mehr in neue Strecken und Fahrzeuge", hieß es dazu in Erfurt.

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Eine beitragsfinanzierte Mobilitätskarte für sämtliche öffentlichen Verkehrssysteme schlägt der "Bundesweite Umwelt- und Verkehrskongress" vor: Regio-Tram in Nordhessen. (Foto: Schulze von Glaßer)

Das "Bürgerticket" könnte, so seine Befürworter, die Finanzierung von Bussen und Bahnen auf neue Füße stellen und gleichzeitig einen Quantensprung in ihrer Nutzung auslösen. Es wäre eine Mobilitätskarte für sämtliche öffentlichen Verkehrssysteme, inklusive einem Zugang zu Leihfahrrädern und Car-Sharing-Angeboten. Sie würde allen Bürgern zur Verfügung stehen, als beitragsfinanzierter, fahrscheinloser öffentlicher Verkehr, ohne Automaten und ohne Kontrolleure.

"Mit einem solchen Tarifmodell kann Deutschland eine Verkehrswende einleiten, seine klima- und energiepolitischen Hausaufgaben erledigen und moderne Mobilität ohne Stau möglich machen", meint der Trierer Professor für Verkehrs- und Stadtplanung, Heiner Monheim, einer der Verfechter des Konzepts

Machbares Alternativ-Konzept

Inzwischen fordert eine Reihe von Bürgerinitiativen, Fahrgastverbänden und kirchlichen Gruppen ein Bürgerticket. Initiativen dazu gibt es unter anderem in Berlin, Bonn, Erfurt und Wuppertal. Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) des Deutschen Städtetages hat das Konzept im vergangenen Jahr genauer untersucht. Ergebnis: Es sei grundsätzlich realisierbar und könne den ÖPNV voranbringen. Auch das Difu schlägt eine Neuordnung der ÖPNV-Finanzierung vor.

Nach Monheims Ansicht sollte ein bundesweites Bürgerticket etwa ein Drittel der Gesamtkosten für einen stark auszubauenden öffentlichen Verkehr decken. "Das würde schon mal viel 'neues Geld' in die Kassen der Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger bringen", meint er.

Als Finanzquelle für ein weiteres Drittel schlägt der Professor eine Nahverkehrsabgabe nach französischem Vorbild ("Versement Transport") vor. In Frankreich habe diese Regelung dazu geführt, dass über 30 neue Straßenbahnnetze und viele S- und Regionalbahnnetze aufgebaut wurden. Die Wirtschaft akzeptiere die Regelung, da sie zu erheblichen Einsparungen bei den Auto-Infrastrukturkosten, vor allem für den Bau von Mitarbeiterparkplätzen, und zum Abbau von Staus geführt hat. "Die Erreichbarkeit der Betriebe wurde so massiv verbessert."

Keine Automaten und Kontrolleure mehr nötig

Das dritte Drittel der Kosten würde nach dem Monheim-Konzept über einen Aufschlag auf die Grundsteuer erbracht – nach dem Vorbild der schon bisher im Neubaufall kassierten Erschließungsbeiträge. Begründung: "Eine gute Erreichbarkeit im öffentlichen Verkehr führt regelmäßig zu deutlich höheren Grundstückswerten, ohne dass bisher die Grundeigentümer als Nutznießer dafür zahlen."

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Das Bürgerticket könnte die Finanzierung von Bahnen und Bussen zukunftssicher machen: S-Bahn in Berlin. (Foto: Jivee Blau/Wikimedia Commons)

Nach Schätzungen kämen so rund 100 Milliarden Euro jährlich für öffentlichen Verkehr zusammen. Der Beitrag des "Bürgertickets" läge bei 400 Euro pro Bundesbürger und Jahr. Monheim fordert, dass die Verkehrsministerien von Bund und Ländern und die Verkehrsverbünde entsprechende Modellrechnungen anstellen. "Bund und Länder müssen endlich die überfällige Reform der Verkehrsfinanzierung für Busse und Bahnen einleiten und dafür Vorschläge für eine geeignete Rahmengesetzgebung entwickeln."

Wie die Bahncard 100 – nur zehnmal billiger

Einsparungen seien gegenzurechnen. Tatsächlich bringt das nicht unerhebliche Ersparnisse – man braucht keine Fahrkarten-Automaten und Schwarzfahrer-Kontrolleure mehr. Auch der Bau von Straßen und Parkraum könnte zurückgefahren werden, wenn viele auf Bus und Bahnen umsteigen.

Der Verkehrsexperte räumt ein, dass das Bürgerticket-Modell nur stufenweise eingeführt werden könnte. "Die Bahn, Verkehrsverbünde und Stadtwerke bräuchten ja deutlich mehr Busse und Züge, um die Kapazitäten zu erweitern und die erwartbare Steigerung der Nachfrage zu bewältigen."

Für denkbar hält Monheim es, die Bahncard 100 der Deutschen Bahn – eine Netzkarte, die auch in vielen Verkehrsverbünden gilt – zu einem Bürgerticket weiterzuentwickeln. Diese Mobilitätskarte könnte dann durch das Umlage-Finanzierungsmodell und den gesteigerten Absatz deutlich billiger werden. Derzeit kostet die Bahncard 100 in der 2. Klasse 4.090 Euro, also rund zehnmal so viel wie nach den Schätzungen das vorgeschlagene Bürgerticket.

Semesterticket, Jobticket, Generalabo

Regionale Bürgertickets gibt es im Prinzip bereits – allerdings nur für Studierende. Die sogenannten Semestertickets sind inzwischen in fast allen Uni-Städten und den jeweiligen Verkehrsverbünden eingeführt worden. Sie kosten auf den Monat runtergerechnet zwischen 20 und 40 Euro und müssen von allen Studierenden bezahlt werden, auch wenn sie Busse und Bahnen nicht nutzen. Die Einführung des Semestertickets gilt als Erfolg. Viele Studierende sind auf Busse und Bahnen umgestiegen, das Auto wird deutlich seltener genutzt als früher.

Auch die Jobtickets, die viele Unternehmen und Behörden von Verkehrsbetrieben erwerben und ihren Mitarbeitern – zum Teil unentgeltlich – anbieten, können als Vorläufer eines allgemeinen Bürgertickets gesehen werden. Die Kosten für die Monats- oder Jahreskarten sind meist stark rabattiert, trotzdem steigen die Einnahmen der Verkehrsbetrieb durch den gestiegenen Ticketabsatz.

Ein Modell bietet auch die Schweiz. Hier besitzen rund 34 Prozent aller Bürger ein Generalabo für den öffentlichen Verkehr, das ähnlich der Bahncard 100 freien Zustieg ermöglicht, oder ein sogenanntes Halbtaxabo, das die Ticket-Kosten halbiert. Diese Tickets gelten für alle öffentlichen Verkehrsmittel, einschließlich Bergbahnen, Seilbahnen, Postbusse und Schiffe. Die hohe Akzeptanz liegt an der besonderen Angebotsdichte des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz, der auch in ländlichen Regionen ein dichtes Angebot macht. Hochgerechnet auf Deutschland würde ein gleiches Aboverhältnis dem öffentlichen Verkehr hier rund 28 Milliarden Euro an Einnahmen bringen.

Endlich raus aus dem Stau

Heiner Monheim ist klar: "Die Wirtschaft und die Immobilienbesitzer werden sich zunächst gegen zusätzliche Belastungen zur Mobilitätsfinanzierung sperren." Er verweist aber darauf, dass sie sich auch bisher schon an der Finanzierung des Verkehrs beteiligen, allerdings des Autoverkehrs – durch den Bau von Parkraum oder die Bereitstellung von Dienstwagen und Erschließungsbeiträgen. Hier könnten Mittel umgeschichtet werden.

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Von der Straße auf die Schiene – Verkehrsexperten haben Konzepte entwickelt, wie der Übergang gelingen kann: Straßenbahn in Kassel. (Foto: Schulze von Glaßer)

"Das Jammern über zu geringe Straßeninvestitionen und zu viele Staus gehört zum Grundrepertoire aller Kammern und Wirtschaftsverbände", kritisiert der Professor. Aus dem Stau komme man aber nur heraus, wenn die stauvermeidenden Alternativen systematisch ausgebaut würden. Dafür brauche der öffentliche Verkehr nun einmal mehr Geld, und das könne er nur durch eine Reform der Verkehrsfinanzierung erhalten. Die heute beschlossene Pkw-Maut wird diese Verkehrswende eher nicht beflügeln.

[Erklärung]  
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