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Grüne Logistik statt Autoverkehr

Viele Kilometer Straße werden jährlich neu gebaut, doch für den Erhalt der Infrastruktur fehlt das Geld. Die Emissionen des Verkehrssektors sind so hoch wie eh und je. Dem Verkehrsminister fällt nur eine Pkw-Maut ein. Wenn wir eine zukunftsfähige Mobilität wollen, muss sich aber die Verkehrspolitik ändern, sagen Experten.

Aus Berlin Sandra Kirchner

Verkehr verursacht nach wie vor zu hohe Emissionen von Treibhausgasen und Schadstoffen wie Stickstoffdioxid und Feinstaub. Immer mehr Flächen werden für den Verkehr zugebaut und die Unfallzahlen bleiben hoch. Mit der Einführung einer Pkw-Maut für Ausländer werden sich diese Probleme nicht lösen lassen, so die einhellige Meinung bei einer Diskussionsveranstaltung des Deutschen Instituts für Urbanistik, bei der zu Wochenbeginn in Berlin Experten und Politiker aufeinandertrafen.

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Von der Straße auf die Schiene, predigen Verkehrspolitiker seit Jahrzehnten, aber umsetzen wollen oder können sie es nicht. (Foto: Schulze von Glaßer)

Stattdessen sei die Verkehrspolitik für alle Verkehrsträger wie Schiene, Straße, Schiffe und Flugzeuge gemeinsam zu planen und in Abstimmung aufeinander umzusetzen. Doch dafür müssten sich Bund, Länder und Kommunen viel besser abstimmen.

Schon in den 1980er Jahren wollte der damalige Bundesverkehrsminister Volker Hauff (SPD) den Verkehr von der Straße auf die Schiene bringen. Eine Forderung, die seither immer wieder vorgebracht, aber nie umgesetzt wurde. Noch immer ist Verkehrspolitik in Deutschland einseitig auf das Auto ausgerichtet.

Schuld daran sind nach Ansicht von Günther Bachmann, Generalsekretär des Rates für Nachhaltige Entwicklung, auch die falschen Indikatoren, mit denen das Verkehrsaufkommen in Deutschland gemessen wird. Transportierte Güter und Menschen werden in Tonnenkilometern erfasst. "Das ist schon vom Wort her schwer zu verstehen", bemängelt Bachmann. Stattdessen müsse man "grüne Logistik" messbar machen.

Verkehrs-Emissionen gehen kaum zurück

Doch die Messbarkeit allein wird den Wandel nicht auslösen, denn die Emissionen des Verkehrssektors sinken nur langsam. 2010 betrug der Anteil des Verkehrs an den energiebedingten CO2-Emissionen 20 Prozent. Im Vergleich zu 1990 ist das ein Rückgang um gerade mal 5,6 Prozent, das ist meilenweit von den Einsparzielen entfernt: Bis 2020 soll der durch Verkehr erzeugte Energieverbrauch um zehn Prozent und bis 2050 gar um 40 Prozent gegenüber 2005 zurückgehen.

Nicht allein die CO2-Emissionen sind zu hoch, auch die Konzentration von Stickstoffdioxid und Feinstaub überschreitet in städtischen Gebieten regelmäßig die EU-Grenzwerte. Trotz der stagnierenden Bevölkerung ist der Zuwachs an Straßen seit den 1990er Jahren relativ gleich geblieben: Laut dem Deutschen Institut für Urbanisitik werden im Durchschnitt täglich 23 Hektar Fläche für Verkehr zugebaut.

Einmütig teilt das Forum die Kritik an der derzeitigen Verkehrspolitik: Bund, Länder und Kommunen arbeiten nicht zusammen, stattdessen werden immer neue Anträge für den Straßenbau gestellt und die Sanierung maroder Straßen bleibt auf der Strecke. "Organisierte Verantwortungslosigkeit" nennt das die Verkehrspolitikerin Valerie Wilms von den Grünen. "Die Länder bestellen und der Bund bezahlt. Und die Kommunen legen auch noch eine Schippe darauf", kritisiert Wilms den Status quo.

Neubau statt Erhaltung

In die gleiche Kerbe schlägt auch Kirsten Lühmann von der SPD. Bei Neubauten würden die Folgekosten ignoriert. "Seit 1995 haben wir in Deutschland 1.700 Kilometer Autobahn gebaut. Allein dafür zahlen wir 80 Millionen Euro jährlich", bemängelt Lühmann. Statt immer mehr Straßenkilometer neu zu bauen, solle man endlich den Erhalt der bestehenden Infrastruktur in Angriff nehmen. Knotenpunkte, die regelmäßig überlastet seinen, müssten aber auch ausgebaut und entzerrt werden.

Doch die Erhaltung der kommunalen Infrastruktur wie Brücken, Tunnel und Straßen scheint für viele Städte kaum noch bezahlbar zu sein. Gerade mal ein Viertel bis ein Drittel der notwendigen Sanierungen von Straßen könnten die Kommunen durchführen lassen, bis zu zwei Drittel der notwendigen Arbeiten blieben liegen. "Deshalb brauchen wir ein Not- und Sofortprogramm", sagt Hilmar von Lojewski vom Deutschen Städtetag. Es müsse mehr Geld in den Verkehrssektor gebracht werden. Geht es nach dem Willen von Lojewski, dann müssen die Nutzer der Infrastruktur künftig dafür bezahlen.

Zaghafte Versuche für integrierte Verkehrspolitik

Zu viel Individualismus und Privatisierungen herrschen für Sabine Leidig von der Linksfraktion im Verkehrssektor vor. "Autofahren ist Privatsache, die Bahn wurde privatisiert und in einen wirtschaftlichen Konzern umgewandelt." Im Zuge dessen wurden viele Verbindungen gestrichen, Nachtzüge fielen ersatzlos weg. Privatisierung und Liberalisierung beschränke die gesamtgesellschaftliche Planung des Verkehrs.

Dabei gab es schon mehrmals Ansätze einer integrierten Verkehrspolitik in Deutschland. In den 1920er Jahren sollte das steigende Aufkommen von Lastkraftwagen begrenzt werden und man versuchte die verschiedenen Verkehrsträger wie Schiene und Straße bei Planung und Ausbau zu bündeln. Als in den 60er Jahren der Autoverkehr in den Städten zunahm, erlebte die integrierte Verkehrspolitik eine kleine Renaissance. Noch Anfang der 1970er stellte ein "Kursbuch für die Verkehrspolitik" fest, dass Straßenverkehr eine teure Art der Beförderung ist. Geändert hat sich allerdings kaum etwas.

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In deutschen Städten wird noch immer vorrangig für den Straßenverkehr geplant. (Foto: Schulze von Glaßer)

Zwar gab es in Nordrhein-Westfalen im Jahr 2000 den Versuch, mit einem Gesetz zur Verkehrsplanung eine integrierte Politik umzusetzen, wobei Verkehr und Stadtentwicklung miteinander verzahnt werden sollten. Die Kommunen sollten ihre Radnetze ausbauen und ein Aktionsplan zur mehr Fußverkehr wurde aufgezogen. Aber für eine integrierte Verkehrspolitik sind das allenfalls Ansätze.

[Erklärung]  
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