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"Klimapolitisch ist das kein Fortschritt"

BildNach den am Montag in Berlin vorgestellten Plänen des Verkehrsministeriums kommt die Maut als Pauschalbeitrag.

Damian Ludewig, Volkswirt und Geschäftsführer beim Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS), hat die Pläne unter die Lupe genommen – und kann keine klimapolitischen Vorteile erkennen. Er vertritt das FÖS bei der Klima-Allianz, beim Netzwerk Steuergerechtigkeit und im Kuratorium des Instituts Solidarische Moderne.

klimaretter.info: Herr Ludewig, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt von der CSU hat heute seine Pläne für eine Pkw-Maut vorgestellt. Worum gehts dabei?

Damian Ludewig: Der Verkehrsminister will eine Maut einführen in Form einer Vignette für die Nutzung aller Straßen in Deutschland. Es soll eine Zweimonatsvignette und eine Zehntagesvignette geben, die pauschal zwanzig beziehungsweise zehn Euro kosten. Außerdem wird es eine Jahresvignette geben, deren Preis sich nach Öko-Klasse und Hubraum des Fahrzeugs richtet. Im Gegenzug will der Verkehrsminister die Kfz-Steuer, die deutsche Autofahrer zahlen, senken, damit im Endeffekt nur ausländische Autofahrer betroffen sind. Dobrindt will damit rund 600 Millionen Euro im Jahr zusätzlich einnehmen.

Bringt das Ganze denn dem Klima etwas?

Zunächst mal muss man feststellen, dass der Vorschlag nicht das Geld einbringt, das man bräuchte, um die Infrastruktur in Schuss zu halten. Es gibt Berechnungen, dass dafür ungefähr sieben Milliarden Euro im Jahr nötig sind. Die Einnahmen von Dobrindts Vorschlag bringen aber nur einen Bruchteil davon ein, weniger als zehn Prozent.

Aber auch klimapolitisch ist das Konzept tatsächlich kein Fortschritt. Denn die Klimawirkung hängt ja im Wesentlichen davon ab, wie viel Kohlendioxid das Fahrzeug pro Kilometer ausstößt und wie viele Kilometer ich damit zurücklege. Der Vorschlag von Dobrindt ist nicht verursachergerecht, weil er die gefahrene Strecke nicht berücksichtigt. Eigentlich sollte ja jemand, der die Infrastruktur mehr nutzt, auch mehr dafür bezahlen müssen. Das wäre bei der streckenabhängigen Maut so, das wäre bei einer höheren Mineralölsteuer so. Bei Dobrindts Vorschlag ist das Gegenteil der Fall – bei einem Pauschalpreis sinken die Kosten pro Kilometer, je mehr man fährt.

Aber ist nicht die Differenzierung nach dem CO2-Ausstoß und der Größe des Hubraums ökologisch durchaus sinnvoll?

Das ist der einzige Punkt, in dem Dobrindt die Verursachergerechtigkeit ansatzweise berücksichtigt. Auf die Frage "Wie weit fahre ich?" nimmt die Maut aber keinen positiven Einfluss. Sowohl die Zehntages-Maut als auch die Zweimonats-Maut und die Jahresvignette sind schlichte Flatrates.

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Einen Anreiz weniger Auto zu fahren gibt es mit der geplanten Maut nicht – im Gegenteil. (Foto: Michael Gil/Flickr)

Die Frage "Was für ein Fahrzeug fahre ich?" berücksichtigt Dobrindt dagegen – allerdings nur bei der Jahresvignette. Hier soll es – nach dem Vorbild der Kfz-Steuerklassen – eine leichte ökologische Staffelung geben. Das ist ein Ausgleich dafür, dass der ökologische Anreiz durch die Senkung der Kfz-Steuer ein Stück weit reduziert wird.

Man kann also hoffen, dass es mit der ökologischen Staffelung der Jahresmaut zumindest keinen großen Rückschritt dabei gibt, welche Fahrzeuge sich die Leute anschaffen. Aber es ist auf keinen Fall der ökologische Fortschritt, den wir eigentlich brauchen. 

Dobrindts Ziel bei der Maut ist es ja vor allem, Pkw-Besitzer nicht zusätzlich zu belasten – das war das Versprechen aus dem Wahlkampf. Ist mit so einem Ziel eine klimapolitisch taugliche Maut überhaupt machbar?

Nein, hier liegt ja schon ein Grundwiderspruch. Wenn man für keinen Autofahrer eine Mehrbelastung will, ist es natürlich sehr schwierig, eine ökologische Lenkungswirkung hinzukriegen.

Entweder man will tatsächlich nennenswerte zusätzliche Einnahmen für die Infrastruktur auslösen – oder man sagt, dass man die Autofahrer durch die Maut nicht zusätzlich belasten will. Beides zusammen funktioniert nicht. Dobrindts Lösung ist: Er verspricht beides und will das darüber realisieren, dass ausländische Autofahrer, die auf Autobahnen übrigens weniger als sieben Prozent ausmachen, alles bezahlen müssen.

Damit kommt man aber nicht auf die benötigten Beträge. Außerdem muss man bedenken, dass eine neue Maut auch zusätzlichen administrativen Aufwand bedeutet. Ob dann überhaupt 600 Millionen Euro übrig bleiben, ist die Frage.

Wie müsste denn eine Maut aussehen, die ökologisch wirksam ist? Gibt es da positive Beispiele aus anderen Ländern?

Zunächst mal ist eine Maut nicht das Einzige, was man machen kann. Aus unserer Sicht wäre der erste Schritt, ökologisch schädliche und auch sozial ungerechte Subventionen wie das Dienst- und Firmenwagenprivileg abzubauen. Das wäre ökologischer, würde finanziell mehr hergeben und wäre sozial ausgewogener.

Ansonsten wäre der nächste einfache Schritt, die Mineralölsteuer wieder ein Stück weit anzuheben. Denn die wurde in den letzten Jahren durch die Inflation um zehn Cent abgewertet. Zudem hatten wir in den letzten Monaten sehr günstige Mineralölpreise. Es ist überfällig, dass man die Mineralölsteuer mal wieder anpasst, denn die realen Einnahmen des Staates sind in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen.

Mit anderen Worten: Für den Klimaschutz bräuchte es überhaupt keine Maut?

Die Maut ist ein mögliches Instrument, aber andere Instrumente wären sicherlich einfacher, weil man dazu nicht ein ganz neues System aufbauen muss. Aber wenn man eine Maut einführt, muss sie von der Idee her so sein wie die Lkw-Maut, die ja schon eingeführt wurde. Sie muss entfernungsabhängig sein, sodass man nach den tatsächlich gefahrenen Kilometern bezahlt und nicht mit einem Pauschalbetrag. Im besten Fall kann eine Maut sogar Staus verhindern, wenn sie richtig ausgestaltet ist. Das funktioniert beispielsweise in Stockholm oder Singapur heute schon. Und auch in den Niederlanden werden bereits verschiedene Konzepte für eine fahrleistungsabhängige Maut diskutiert.

Interview: Susanne Scheckel

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