Autolib': Elektroauto statt U-Bahn

Gut ein Jahr nach dem Start des öffentlichen Carsharing-Systems für Elektrowagen in Paris wird das Angebot zwar akzeptiert, die erhofften Effekte für Klima und Umwelt bleiben aber aus. Statt die nachhaltige Verkehrsrevolution einzuläuten, ist Autolib' vor allem eine Alternative zu völlig überfüllten öffentlichen Verkehrsmitteln. Warum die französische Hauptstadt sich mit Autolib' verkalkuliert hat.

Aus Cachan bei Paris Julia Hildermeier

Am Anfang der Geschichte von Autolib' stehen die Probleme der Stadt Paris: Luftverschmutzung, verstopfte Straßen, Parkplatznot. Autolib' sollte alles richten: Bürgermeister Bertrand Delanoë hatte die Idee zu dem öffentlichen Elektro-Carsharing, subventioniert durch die Stadt und die Kommunen im Umland. Vor fünf Jahren begann die konkrete Planung. Als Vorbild diente das erfolgreiche öffentliche Fahrrad-Leihsystem Velib', das in ähnlicher Form europaweit in vielen Städten eingeführt wurde. 

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Paris: Auch die Stadt der Liebe ist nicht gegen die üblichen Großstadtprobleme gefeit – Luftverschmutzung, verstopfte Straßen und Parkplatznot. Das Carsharing-Programm Autolib' sollte es richten. (Foto: Steffi Reichel)

Für die Nutzung der sogenannten Bluecars bei Autolib' müssen sich die Kunden zunächst registrieren lassen und können dann per Chipkarte die Wagen ausleihen. Die Elektroautos können sogar an beliebiger Stelle stehen gelassen werden und werden von Mitarbeitern an die Stationen zurückgebracht. 

Im Gegensatz zum öffentlichen Fahrradverleih war Autolib' allerdings von Beginn an auch mit umstrittenen politischen und wirtschaftlichen Interessen verbunden.

Ein halbes Prestigeprojekt

Wichtig war den Initiatoren die politische Symbolwirkung: Die französische Hauptstadt sollte Schauplatz für innovative urbane Elektromobilität werden. 2009, auf dem Höhepunkt des Hypes um das Zukunftspotenzial der Elektromobilität in Europa, war Autolib' von der Politik auch als Marktöffner für die Autoindustrie gedacht. Die schnelle Entwicklung eines Marktes für Elektroautos hätte Frankreich einen erheblichen Wettbewerbsvorteil gerade gegenüber der deutschen Konkurrenz verschafft. Autolib' sollte für die größte Agglomeration Frankreichs, in der ein Fünftel aller Franzosen lebt, die nötige Infrastruktur bereitstellen und Akzeptanz der neuen Technologie fördern. Aus verkehrs- und klimapolitischer Sicht gingen die Innovationspläne allerdings nicht auf: Weder werden heute weniger Privatautos genutzt noch wurde Kohlendioxid eingespart. Kein Wunder: Die Einführung von Elektroautos kann nur intermodal gelingen, das heißt, wenn sie intelligent mit dem bestehenden Verkehrssystem verknüpft wird – und so auf die Bedürfnisse der Einwohner antwortet.

Das spielte in der Ausschreibung zum Einweg-Leihsystem 2009 allerdings keine Rolle. Dabei hatte ein Mitbewerber von Autolib' genau das vorgeschlagen: Der Pariser Nahverkehrsbetreiber RATP, die französische Bahn SNCF, der Parkflächenbetreiber VinciPark und der Autoverleiher Avis präsentierten Carsharing auf Basis von "Smart electric drives". Durch die Beteiligung des ÖPNV hätte eine integrierte Benutzerkarte für das gesamte Verkehrsnetz geschaffen werden können. Diese Idee wird in Deutschland zum Beispiel als Modell von der Deutschen Bahn und dem Innovationszentrum Innoz Berlin im Schaufensterprojekt Bemobility getestet. Dort wie in Paris zeigt sich, dass Zustand und Kosten des Nahverkehrs der entscheidende Faktor für die Nutzerakzeptanz sind. Statt in die langfristig sinnvollere und nachhaltige Alternative zu investieren, achtete die Stadt Paris aber vor allem auf geringe (Personal-)Kosten.

Zulasten des Schienenverkehrs

So konnte schließlich der französische Mischkonzern Bolloré die Ausschreibung für sich entscheiden. Mit seiner Tochterfirma Autolib' bot Bolloré ein komplett finanziertes Dienstleistungspaket inklusive seiner elektrischen Bluecars an. Herzstück des Projekts – und der Strategie des Konzerns – ist dabei die Batterie. In deren Entwicklung hat das Unternehmen in den letzten 15 Jahren rund 1,5 Milliarden Euro investiert. Die Lithium-Polymer-Batterien der Bluecars hatten sich bislang allerdings wegen ihrer Temperaturempfindlichkeit und anderer technischer Risiken schlecht verkauft. Für den Marktaußenseiter Bolloré war Autolib' also vor allem ein Test für die Praxistauglichkeit – und eine gigantische Marketingplattform für seine Technologie. Umwelt- und verkehrspolitische Kriterien gerieten zum Nachteil der Stadt Paris in den Hintergrund.

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Pariser Metro: Die meisten Autolib'-Kunden fuhren vorher nicht mit dem Privatauto, sondern mit den überfüllten U- und S-Bahnen. Auch deshalb blieb der klima- und verkehrspolitische Erfolg aus. (Foto: Chris Yunker/Flickr) 

Die wenig transparente Auswahl von Bolloré rief umgehend kritische Stimmen auf den Plan: Dass Firmeneigentümer Vincent Bolloré enge Beziehungen zum damaligen Präsidenten Nicolas Sarkozy unterhielt, ist in Frankreich weithin bekannt. Dass die Firma darüber hinaus weder über Erfahrung im Carsharing verfügte noch mit anderen Bewerbern kooperierte, erregte zusätzliches Misstrauen. Allianzen wären tatsächlich die klügere Strategie gewesen, denn die verärgerte Konkurrenz – Taxifahrer und Autoverleiher – klagte wegen Wettbewerbsverzerrung. Während traditionelle Autoverleiher Parkraum teuer mieten müssten, kann Autolib' dies nämlich zum Subventionspreis tun. Aber das Gericht entschied, dass ein ganztägig verfügbares Einweg-Leihsystem sich substanziell von einer traditionellen Autovermietung unterscheide und deshalb keine direkte Konkurrenz darstelle.

Vehemente verkehrspolitische Kritik kam von den Grünen im Pariser Senat: Autolib' gehe zulasten des öffentlichen Nahverkehrs und ziehe dort dringend notwendige Subventionen ab. In der Folge verlor Autolib' einige teilnehmende Kommunen: Die grün regierte Vorstadt Montreuil beispielsweise hat bis heute keine Ladestationen aufgestellt. Um Kritiker zu besänftigen, kündigte Autolib' nicht weniger als eine Revolution des Stadtverkehrs an: Der Verkehr werde leise und sauber durch die Straßen fließen, versprach das Unternehmen beim Start des Angebots Ende 2011, auch 262.000 Tonnen CO2 sollten jährlich eingespart werden. Da langfristig etwa fünf Prozent des Pariser Pkw-Bestandes ersetzt würden, entstünden auch 18.000 dringend benötigte Parkplätze.

Von Revolution keine Spur

Ohne intermodale Anbindung kann jedoch von Revolution keine Rede sein, wie die wenigen veröffentlichten Zahlen nach gut einem Jahr zeigen: Da man über Kohlendioxid-Einsparungen nichts erfährt, kann der Einfluss hier nicht groß sein. Durchschnittlich neun Mal im Monat mieten die knapp 50.000 Kunden ein Autolib'. Das ist nicht viel. Dabei ist zu beachten, dass Pariser anders als Bewohner anderer Großstädte sowieso nur zehn Prozent aller Strecken mit dem Auto zurücklegen. Im Mobilitätsverhalten der Hauptstadtbewohner macht sich ein Jahr Autolib' dagegen durchaus bemerkbar: Laut einer repräsentativen Umfrage des Verbraucherverbandes CLCV nutzen 47 Prozent der befragten Abonnenten Autolib' als entspannte, schnelle und günstige Alternative zum Nahverkehr. Damit droht sich die Absicht der Stadt Paris in ihr Gegenteil zu verkehren: Der Verkehr wird von der Schiene zurück auf die Straße verlagert. Autolib' macht vor allem dem überlasteten Nahverkehr Konkurrenz. 

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Eine Pariser Station von Autolib'. Die Tochterfirma des französischen Mischkonzerns Bolloré wurde ausgewählt, um das öffentliche Elektro-Carsharing umzusetzen. (Foto: Mario Roberto Durán Ortiz/Wikimedia Commons)

Klar ist auch, dass das Projekt sich kurz- und mittelfristig nicht rentiert. Bislang belastet das öffentliche Carsharing vor allem die kommunalen Kassen. Von geschätzten 180 Millionen Euro Gesamtkosten der Autolib'-Einführung haben die 47 am Projekt beteiligten Bezirke 65 Millionen Euro übernommen, vor allem durch einen Zuschuss von 50.000 Euro für jede der 3.000 Ladestationen. Weiterhin kann jährlichen Betriebskosten in Höhe von 80 Millionen Euro ausgegangen werden. Selbst wenn die Nutzerzahlen steigen sollten und Autolib' nun in Frankreichs regionale Metropolen Lyon und Bordeaux expandiert: Ohne überzeugende Mobilitätskonzepte bleibt fraglich, ob so die richtigen Weichen gestellt werden.  

Julia Hildermeier ist Soziologin an der Humboldt-Universität Berlin und der Hochschule ENS Cachan und Mitglied des internationalen Forschungsnetzwerks Gerpisa. Ihre Themen sind Elektromobilität in Deutschland und Frankreich, nachhaltiger Verkehr in Städten und Umweltpolitik in der europäischen Autoindustrie.

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