Es ist kein Zufall, wenn plötzlich alle von umweltfreundlicher Elektromobilität reden, denn die Autoindustrie steckt gerade  in einer Absatzkrise. Doch schon der zweite Blick zeigt, dass das Elektroauto die Probleme des motorisierten Individualverkehrs gar nicht lösen kann. Dafür müsste schon mehr ausgewechselt werden als nur der Antrieb. 

Ein Standpunkt von Gereon Janzing

Elektroautos sind seit mehr als hundert Jahren bekannt. Aber nie zeigte die Autoindustrie Interesse an ihnen, nicht einmal in der Ölkrise der 1970er Jahre. Als aber im Jahr 2008 die Autoindustrie in eine Absatzkrise geriet, mussten neue Ideen her, um die Kunden zu locken. Und so erinnerte man sich ans Elektroauto – und bewirbt es nun als "sauber" und "umweltfreundlich". Betrachten wir einmal die Vor- und Nachteile fernab von ökonomischen Interessen.

In den nächsten Jahren – oder auch etwas später – kommt die saubere und bezahlbare Elektromobilität. Wer wettet dagegen? (Foto: Gereon Meyer/Wikimedia Commons)

In der unmittelbaren Umgebung ist ein Elektroauto zweifellos sauberer als ein Benzin- oder Dieselauto. So müssen unmotorisierte Verkehrsteilnehmer keine Abgase einatmen – für Radfahrer ein eindeutiger Vorteil. Eventuelle Gifte werden in weiter Entfernung freigesetzt. Außerdem ist ein E-Auto sehr angenehm zu fahren, so berichten viele, die es ausprobiert haben.

Einige Autoren sagen, die geparkten elektrischen Autos mit ihren Batterien könnten zur Speicherung elektrischer Energie aus erneuerbaren und unregelmäßigen Quellen dienen. Das ist zweifellos eine gute Idee, sobald die Batterietechnik ausgereifter ist.

Als viele Unternehmer und Politiker – und mit ihnen viele gutgläubige Laien – plötzlich begannen, euphorisch für das Elektroauto zu werben, waren Umweltschützer erst einmal skeptisch. Denn Elektroenergie ist ja nicht prinzipiell so sauber, wie sie dem oberflächlichen Blick erscheint. Sie ist nur so sauber wie ihre Erzeugung. Bei einigen Werbeagenten der Elektroautos ist zu mutmaßen, dass die Atomindustrie ihre Finger im Spiel hat. Andere dagegen betonen, die elektrische Energie müsse aus erneuerbaren Quellen stammen. Das ist sicher besser, klingt allerdings so, als wäre Elektroenergie aus erneuerbaren Quellen im Überfluss vorhanden.

Probleme werden verschoben statt gelöst

In Deutschland wurde die "Nationale Plattform Elektromobilität" gegründet. Über diese gibt es ein informatives Buch von Weert Canzler und Andreas Knie aus dem Münchener Oekom-Verlag mit dem Titel: "Einfach aufladen. Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft". Das Buch zeigt klar die Ziele jener Plattform: Die Sorgen betreffen nicht die Umwelt, sondern die Position Deutschlands in der globalen Wirtschaft. Die Hauptangst ist, China könnte mit einem großen Angebot an Elektroautos Deutschland zuvorkommen. Deutschland muss Marktführer sein, alles andere interessiert weniger.

In der derzeitigen Situation der Energiegewinnung setzt ein Elektroauto pro Kilometer mehr Kohlendioxid frei als ein Auto mit Verbrennungsmotor, ganz abgesehen von den verheerenden Folgen der Atomkraft, die in der Kohlendioxidstatistik nicht erscheinen. Man kann natürlich die Autos mit Sonnen- und Windenergie speisen. Oft schönt das die Statistik, hat aber keinen weiteren Nutzen. Es deutet nämlich alles darauf hin, dass die Entwicklung auf etwas hinauslaufen wird, das ich hier vereinfacht durch ein Beispiel darstelle: Ich lasse mir Solarzellen installieren, mit denen ich zunächst meine Waschmaschine betreibe. Dann kaufe ich mir ein Elektroauto, das ich mit dem Solarstrom antreibe. Da dieser nun nicht mehr für die Waschmaschine ausreicht, kaufe ich Atomstrom zu. In der Werbung sage ich nur, dass das Auto mit Solarstrom betrieben wird. Die Adressaten der Werbung denken also, das Auto sei bezüglich der Enegieerzeugung sauber. Sie wissen ja nicht, dass ich wegen des Autos Atomstrom für die Waschmaschine beziehe.

Aus der Sicht des Umweltschutzes ist also die Förderung des Elektroautos nur sinnvoll, wenn sie mit einer Ausweitung umweltfreundlicher statt umweltschädicher Energieformen oder mit einer Reduktion des Autoverkehrs insgesamt einhergeht, am besten natürlich mit beidem.

Elektroauto als Zweitwagen bringt nichts

Ein Elektroauto hat bei der heutigen Batterietechnik – die sich in absehbarer Zeit nicht wesentlich verbessern wird – eine viel geringere Reichweite als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Damit wird es vielfach als defizitär wahrgenommen. Die Autoren, die für das Elektroauto werben, bieten im Wesentlichen zwei Lösungen für dieses Problem an. Eine ist, dass ein Elektroauto als Zweit- (oder gar Dritt-)Wagen empfohlen wird. Das käme den Wünschen der Autoindustrie sicher entgegen, ist aber aus Umweltschutzsicht ganz offensichtlich kontraproduktiv.

Denn alle Autos, unabhängig von ihrem Antrieb, brauchen in der Herstellung viel Material, viel Energie, viel Wasser. Viel mehr als Fahrräder. Laut Aussage des Verkehrsclubs Österreich setzt ein Auto in der Produktion etwa so viel CO₂ frei wie 30.000 (mit Verbrennungsmotor) gefahrene Kilometer. Damit wird deutlich: Elektroautos können aus Umweltsicht nur befürwortet werden, wenn sie die Benzin- und Dieselautos nicht ergänzen, sondern ersetzen. Elektroautos, die Autos mit Verbrennungsmotor ergänzen, sind bloße Spielzeuge von Leuten, die ihre Zeit nicht besser zu nutzen wissen. Das kann man als Prestigeökonomik klassifizieren (économie ostentatoire auf Französisch).

Elektrofahrzeuge – hier ein Opel Ampera Hybrid und ein Smart Fortwo Electric Drive – stehen im Verdacht, Prestigeobjekte zu sein oder als Zweitwagen die Städte noch weiter zu verstopfen. (Foto: Rudolf Simon/Wikimedia Commons) 

Es bleibt die andere Lösung: Das Auto – als Elektroauto – soll in erster Linie als Miet- oder Carsharing-Auto angeboten werden und als solches das Privatauto ersetzen. Die gemeinsame Autonutzung soll Teil eines umfassenden Verkehrskonzepts sein, das den öffentlichen Verkehr mit Bus und Bahn und im Idealfall auch Fahrräder einschließt. So wird die Gesamtzahl der vorhandenen Autos reduziert – und somit sinkt auch der Flächenverbrauch für Parkplätze.

Im Buch von Canzler und Knie wird ein Konzept dieser Art entwickelt. Eine große Schwäche – die nicht überrascht angesichts der Beziehung zur Nationalen Plattform Elektromobilität – ist, dass das Konzept sehr national ausgerichtet ist. Es wird nicht erklärt, wie man von einem Land in ein anderes reisen kann. Das Buch wagt es gar, die Deutsche Reichsbahn der 1930er Jahre – jenes nationalsozialistische Unternehmen, das unzählige Juden und "Zigeuner" zu den Konzentrationslagern deportierte – zu loben, weil sie Autobahnen baute.

Es ist klar, dass die Mobilität auf Dauer von fossilen Brennstoffen wegkommen muss und dass Biodiesel im großen Maßstab keine Lösung ist. Solarbetriebene Elektroautos können sicher ein guter Schritt sein – in Kombination mit anderen Schritten, die den gesamten motorisierten Verkehr reduzieren und den Spieltrieb der Menschen auf anderes verlagern: mehr Orientierung auf lokale Produkte, Förderung von Fahrgemeinschaften und öffentlichem Verkehr, Reduktion der oft vom Auto abhängigen Erwerbsarbeit, Kreation eines Images des Autos als Notlösung mit geringem Prestige – und in allererster Linie ein Ernstnehmen unmotorisierter Fortbewegung. Der Fahrradclub ADFC kritisiert die Investitionen ins Elektroauto, weil erst einmal ein guter Ausbau des Radwegenetzes wichtiger sei.

Auch saubere Technik stößt an Grenzen 

Auch müssen wir im Auge behalten, dass die als sauber gepriesenen Energiequellen dies in Wahrheit nur bedingt sind. So ist Wasserkraft sicher nicht als umweltfreundlich zu bewerten, wenn sie in Megastaudämmen gewonnen wird, für die viele Quadratkilometer Urwald überflutet und die ansässigen Menschen einfach vertrieben werden. Übers Internet ging das Foto des Kayapó-Häuptlings Raoni um die Welt, der in Tränen ausbricht, weil er gerade erfahren hat, dass sein Volk wegen eines hydroelektrischen Megaprojekts aus seinem angestammten Gebiet vertrieben und der dortige Urwald dem Energiekonsum geopfert wird. Solche zerstörerischen Großprojekte werden mit  der unkritischen Ausweitung von Elektroautos natürlich zunehmen.

Zudem werden für Autobatterien die Elemente Lithium und Kupfer benötigt, die etwa in den Anden mit immensem Wasserverbrauch abgebaut werden. Im Falle des Kupfers wird zudem Wasser vergiftet. Das Wasser braucht aber die lokale Bevölkerung als Trinkwasser und zur Bewässerung ihrer Felder. Mit der Ausweitung der Elektroautos ist davon auszugehen, dass in stärkerem Maße Ressourcenkonflikte auftreten, wie sie beim Biodiesel bereits auf die vereinfachte Formel gebracht wurden: "Autos der Reichen kontra Brot der Armen". In Ecuador gibt es schon heftige Proteste der indigenen Bevölkerung gegen wasserraubende Bergbauprojekte.

Wenn alle diese Autos umweltfreundlich angetrieben werden, ist das Radfahren zwar gesünder, aber nicht weniger gefährlich. (Foto: Brigitte Hiss/BMU) 

So, wie das Elektroauto propagiert wird, gewinnt man leicht den Eindruck, das einzige Problem des Autos sei die Energieversorgung. Keine Rede ist etwa von Unfällen, deren Zahl kaum vom Antrieb abhängen dürfte. Allenfalls bieten Elektroautos ein erhöhtes Risiko, da sie leiser sind und deshalb von anderen Verkehrsteilnehmern leichter überhört werden können. Umso wichtiger ist es, dass es ein flächendeckendes Netz von Wegen ohne Autos für Radfahrer und Fußgänger gibt, bevor das Elektroauto promotet wird.

Der Ethnologe, Geograf und Biologe Gereon Janzing lebt und arbeitet auf Ibiza. Er schreibt für Zeitschriften wie Kritische Ökologie und Zalp und bloggt auf gereon.es.

Diesen Text mit einem Klick honorieren:    [Erklärung]

Übrigens: Guter Journalismus kostet...

Sie können die Texte auf klimaretter.info kostenlos lesen. Erstellt werden sie jedoch von bezahlten Redakteuren. Unterstützen Sie den Klimaretter-Förderverein Klimawissen e. V. einmalig durch eine Spende oder dauerhaft mit einer Fördermitgliedschaft.

Spendenkonto