Der Absatz von reinem Agrodiesel ist 2011 fast vollständig eingebrochen. Und auch die Markteinführung des Agrotreibstoffs E10 entpuppte sich als Flopp. Wo steht die deutsche Agrokraftstoffbranche zur Zeit? Die Verbände der Mobilität vom Acker ziehen Bilanz.

Aus Berlin Eva Mahnke

Der deutsche Fuhrpark hat Durst, großen Durst. Genauer: Jährlich schlürft er um die 50 Millionen Tonnen Sprit weg. Rund 5,8 Prozent hiervon stammten Angaben des  Bundesamtes für Ausfuhrkontrolle (Bafa) zufolge im Jahr 2010 vom Acker. Nach dem Willen der Bundesregierung sollen es noch mehr werden: In ihrem Nationalen Biomasseaktionsplan sieht die Regierung bis 2020 eine Minderung des Treibhausgasausstoßes um insgesamt sieben Prozent vor, was in etwa einem Biokraftstoffanteil von zwölf Prozent entspricht.

In der Branchenentwicklung der vergangenen Jahre spiegelt sich diese Rolle allerdings kaum wider. "Die deutsche Biokraftstoffindustrie blickt insgesamt auf ein schwieriges Jahr 2011 zurück", zieht VDB-Geschäftsführer Elmar Baumann Bilanz. "Die Energiewende findet derzeit im Kraftstoffsektor nicht statt. Der Marktanteil von Biokraftstoffen ist auf etwa 5,4 Prozent gefallen."

E10 - für viele der Inbegriff für eine verfehlte Politik. (Foto: BDBe Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft)

Neben dem Debakel im Zusammenhang mit der Einführung von E10, einem Kraftstoffgemisch mit einer Beimischung von zehn Prozent Agro-Ethanol, und der Angst vieler Autofahrer, dass ihr Auto den neuen Kraftstoff nicht vertragen könnte, geht die rückläufige Entwicklung vor allem auf das Konto der noch immer nicht ausgefochtenen Debatte um die ökologischen Auswirkungen der "Biosprit"-Produktion. Zwar gibt es in Deutschland eine Zertifizierungspflicht für Treibstoffe. Dennoch kritisierten Umweltverbände wie der BUND die Agrokraftstoffe als "Mogelpackung", die letztlich mehr Treibhausgase verursache als einspare.

Argwöhnisch beäugt von Wirtschafts- und Umweltverbänden prüft die Europäische Kommission derzeit, inwiefern die bereits geltenden Zertifizierungssysteme zukünftig auch die sehr umstrittenen indirekten Landnutzungsänderungen bei der Bewertung der Agrokraftstoffe berücksichtigen müssen.

Der Markt für reinen Agrodiesel ist zusammengebrochen

Mit 2,3 Millionen Tonnen macht Agrodiesel den größten Anteil unter den Kraftstoffen vom Acker aus. Gegenüber dem Vorjahr ist der Absatz 2011 aber leicht zurückgegangen.

Der Spitzenwert lag 2007 bei 3,3 Tonnen. Der Rückgang wurde vor allem durch die drastischen Einbrüche auf dem Markt für reinen Agrodiesel, dem sogenannten B100, verursacht. Noch bis 2006 war B100 steuerfrei zu haben und deshalb vor allem in großen landwirtschaftlichen Maschinen eine echte Konkurrenz zu seiner fossilen Alternative. Seitdem hat die Bundesregierung im Zuge der Umstellung auf ein Quotenmodell den Steuersatz stufenweise angehoben, zuletzt von 15 Cent auf 18 Cent je Liter.

Neben Getreide sind Zuckerrüben die Hauptgrundlage für die Produktion von Bioethanol. (Foto: BDBe Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft)

Zu ihren Hochzeiten 2006 verkaufte die Branche 1,94 Millionen Tonnen reinen Agrodiesel B100. Im vergangenen Jahr waren es gerade noch 60.000 Tonnen. Das entspricht einem drastischen Minus von knapp 80 Prozent gegenüber dem Vorjahr. "Die nationale Politik scheint das große Ziel einer Dekarbonisierung im Transportsektor aus dem Blick zu verlieren", wettert denn auch Klaus Kliem, Vorsitzender der Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen (UFOP), angesichts dieser Entwicklung und befürchtet das totale Aus für reinen Agrodiesel. Unbegründet ist diese Angst nicht, wird doch ab 2013 die B100-Steuer noch einmal erheblich – auf dann 45 Cent je Liter - steigen. Nach VDB-Angaben hat mittlerweile schon rund die Hälfte der ehemals 49 Agrodieselhersteller die Produktion eingestellt oder Insolvenz angemeldet.

Ein schwacher Trost ist da in den Augen der Branche, dass die Mineralölwirtschaft wie auch in den vergangenen Jahren schon auf den Zukauf von reinem Biodiesel angewiesen sein könnte, um die gesetzlich vorgegebene Quote von derzeit 6,25 Prozent Agrokraftstoffen am gesamten Kraftstoffverbrauch zu erreichen. Denn durch die missglückte Markteinführung von E10 ist bisher noch nicht sicher, ob die Mineralölwirtschaft die Quote 2011 erfüllt hat.  Ob diese durch den Verkauf von reinem Ackerkraftstoff oder durch Beimischungen erreicht wird, ist hierbei egal. Je weniger E10 aber verkauft wird, desto mehr Agrodiesel muss zur Quotenerfüllung hinzugenommen werden. Noch wird gerechnet.

Die Bioethanolanlage im sächsischen Zeitz, jährlich gefüttert mit bis zu 700.000 Tonnen Getreide und Zuckersirup aus bis zu einer Million Tonnen Zuckerrüben, ist eine der größten Anlagen in Europa. (Foto: CropEnergies AG)

Ihren Biodiesel produzieren die deutschen Hersteller zu 87 Prozent aus Raps. (Foto: flickr/Thomas Kohler)

Die Biokraftstoffbranche möchte diese Entwicklung natürlich fortsetzen. "Die Bundesregierung muss die erforderlichen Rahmenbedingungen setzen, um in den kommenden Jahren den verstärkten Einsatz von Biokraftstoffen zu ermöglichen", fordert VDB-Chef Baumann. "Sie hat sich zu dem Ziel bekannt den Anteil Erneuerbarer Energien im Verkehrssektor bis zum Jahr 2020 auf 10 Prozent zu erhöhen. Biokraftstoffe werden hier den Löwenanteil leisten müssen. Klar ist, die jetzige Entwicklung fortzuschreiben hieße, die Ziele deutlich zu verfehlen."

Ebenso klar geht es bei dem ganzen Thema aber nicht nur ums Klima, sondern - wie etwa Umwelt-, Verkehrs- und Wirtschaftsminister einmütig betonen - um die Verringerung der Importabhängigkeit des Verkehrssektors von ausländischem Öl. "Wir müssen unabhängiger werden von klassischen Rohstoffen", sagt zum Beispiel Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). "Nur so können wir die Mobilität von Menschen und Gütern langfristig sichern." Man müsse dem Verbraucher deutlich machen, dass es ohne Beimischung von Bioethanol zu fossilem Benzin keine Versorgungssicherheit in den nächsten Jahren gebe, pflichtet dem auch BDBe-Chef Klein bei. "Ohne erneuerbare Energien wie Biomasse oder Wind hat das Auto keine Zukunft."

Noch ist die Nachhaltigkeitsdiskussion um den tatsächlichen Klimanutzen der Agrokraftstoffe allerdings nicht ausgefochten und auch mit dem Thema Versorgungssicherheit kann man anders als mit einer Steigerung des Agrokraftstoffanteils umgehen. Umweltverbände betonen immer wieder, dass eine nachhaltige Verkehrspolitik nicht primär auf die Substituierung fossiler Kraftstoffe setzen und sonst alles beim Alten lassen sollte. Mit dem Umstieg auf Bus und Bahn, Tempolimits auf Autobahnen und effizienteren Motoren lassen sich Treibhausgase sicherer und in größerem Umfang einsparen.