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Ohne Biokraftstoffe ist Klimaziel nicht drin

Wenn Deutschland seine Klimaverpflichtung für 2030 erreichen will, reichen die avisierten sechs Millionen E-Fahrzeuge auf den Straßen nicht aus. Zugleich muss der Kraftstoff für die Verbrenner-Motoren zu 20 Prozent aus erneuerbaren Energien stammen. Eine Abkehr von dieser Entwicklung widerspricht den deutschen Klimazielen.

Ein Standpunkt von Elmar Baumann

BildWas erwartet die Biokraftstoffindustrie von der neuen Bundesregierung? In den nächsten Monaten kommen auf die deutsche Biokraftstoffindustrie folgenreiche Weichenstellungen für die Zeit nach 2020 zu: Der künftige Gesetzgeber wird in der begonnenen Legislaturperiode wichtige Regelungen für die Zukunft von Biodiesel und Bioethanol treffen und einige europäische Richtlinien in deutsches Bundesrecht umsetzen. Die Branche erwartet die sachgerechte Unterstützung der neuen Bundesregierung bei diesen Entscheidungen.

Bei aller Euphorie für die E-Mobilität: Auf absehbare Zeit werden nur Biodiesel und Bioethanol nennenswerte Mengen fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr ersetzen. Zig Millionen Fahrzeuge auf Europas Straßen besitzen einen Verbrennungsmotor. Selbst die heute verkauften Pkw, die durchschnittlich elf Jahre genutzt werden, verfügen nur zu einem Bruchteil über einen Hybrid- oder Elektroantrieb.

Auch wenn deren Anteil von jetzt rund 0,6 Prozent signifikant steigen sollte, ist ein Ende der Nutzung flüssiger Kraftstoffe kurz- und mittelfristig überhaupt nicht in Sicht. Deshalb muss die neue Bundesregierung Maßnahmen ergreifen, um auch die im Verbrenner eingesetzte Energie zu dekarbonisieren.

Eiweißhaltiges Futter als Rapsdiesel-Nebenprodukt 

Biokraftstoffe können in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle spielen. Sie müssen aber mit vielen Fehlwahrnehmungen und Unwissen kämpfen.

Ein Beispiel sind die sogenannten Koppelprodukte: Wenigen Kritikern ist geläufig, dass der Anteil heimischer Eiweißfuttermittel in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren stark gestiegen ist und nun über die Hälfte des Bedarfs abdeckt. Der Grund hierfür ist vorrangig der in Deutschland und Europa nachhaltig hergestellte Biodiesel aus Raps, bei dessen Herstellung zugleich proteinreiches Futtermittel anfällt.

Ohne Biokraftstoffe läge der Anteil von Soja-Importen zur Versorgung mit Eiweißfuttermitteln bei rund 80 Prozent und "ohne Gentechnik" produzierte Milch im Kühlregal hätte Seltenheitswert. Es besteht also kein Widerspruch zwischen der Nutzung von Ackerflächen für Nahrungsmittel und für Energie.

Die neue Bundesregierung sollte für eine sachgerechte Bewertung die komplexen Zusammenhänge bei Biokraftstoffen erkennen und richtig bewerten. Biokraftstoffe können mittel- und langfristig schwerpunktmäßig im Straßengüterverkehr sowie in der Land- und Forstwirtschaft eingesetzt werden, wo E-Mobilität kaum eine Rolle spielen wird.

Die EU vor Schildbürgerstreich bewahren

Für die Fortführung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) hat die EU-Kommission vorgeschlagen, konventionelle Biokraftstoffe – den mit Abstand größten Beitrag erneuerbarer Energien im Straßenverkehr – nicht mehr durch verpflichtende Ziele zu fördern. Stattdessen sollen nur noch neuartige Biokraftstoffe auf Basis von Abfällen und Reststoffen genutzt werden.

Bei einer solchen Kehrtwende würde das Vertrauen von Investoren massiv Schaden nehmen. Dies würde sich absehbar negativ auf die Bereitschaft auswirken, die ambitionierten Pläne der EU-Kommission bei E-Mobilität und fortschrittlichen Biokraftstoffen – wie die mit Hilfe von Power-to-X erzeugten – umzusetzen.

Die deutsche Biokraftstoffindustrie setzt hier auf eine besonnene Haltung der neuen Bundesregierung. Eine Weiterentwicklung der Erneuerbaren im Verkehr kann nur gelingen, wenn die im Markt vorhandenen Alternativen zu fossilen Kraftstoffen weiterhin zugelassen bleiben.

Alternativen zu fossilem Öl wie Elektromobilität und Biokraftstoffe fördert die Bundesregierung durch die sogenannte Treibhausgasquote (THG-Quote). Danach muss die Mineralölindustrie den Treibhausgasausstoß der von ihr verkauften Kraftstoffe im Vergleich zum Jahr 2010 senken – jährlich um vier Prozent, ab 2020 um sechs Prozent. Dazu kann sie insbesondere Biodiesel und Bioethanol nutzen.

Sockel von herkömmlichen Biokraftstoffen unerlässlich

Da die Treibhausgasquote zu niedrig ist und es den Biokraftstoffproduzenten zugleich gelungen ist, die Leistung beim Einsparen von Treibhausgasen zu steigern, ist der Absatz von Biokraftstoffen in Deutschland zurückgegangen. Um dem entgegenzuwirken und das volle CO2-Einsparpotenzial von Biodiesel und Bioethanol zu nutzen, sollte die neue Regierung die vorgeschriebene Treibhausgasminderung auf 4,5 Prozent ab 2018 und auf 4,8 Prozent ab 2019 festsetzen.

Bis 2030 will die Bundesregierung laut ihrem Klimaschutzplan über alle Sektoren eine Treibhausgaseinsparung von 55 Prozent gegenüber 1990 erreichen. Der Anteil erneuerbarer Energien soll auf 30 Prozent steigen. Die Absurdität liegt auf der Hand: Bei einer gleichbleibenden Minderung des Treibhausgasausstoßes der Antriebsenergie und zugleich steigendem Verbrauch in diesem Sektor kann keine Verringerung der Emissionen herauskommen.

Um das 2030er-Ziel zu erreichen, benötigt die Bundesregierung sowohl sechs Millionen Elektrofahrzeuge als auch einen ambitionierten Erneuerbaren-Anteil von 20 Prozent im Kraftstoff für die verbleibenden Verbrenner-Fahrzeuge. Dafür muss sie die Treibhausgasquote bereits ab 2018 anheben und nach 2020 schrittweise auf 16 Prozent ausbauen. Nur so kann die neue Bundesregierung die Ziele zum Klimaschutz und für erneuerbare Energien erreichen.

Dies würde die Elektromobilität ebenso fördern und die Entwicklung weiterer Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien anreizen. Ein Sockel von herkömmlichen Biokraftstoffen bleibt allerdings unerlässlich.

Unfairer Wettbewerb mit Argentinien und Indonesien

Die deutschen und europäischen Produzenten sehen sich einem unfairen Wettbewerb mit argentinischem und indonesischem Biodiesel ausgesetzt. Beide Länder belegen die heimischen Rohstoffe für die Biodieselherstellung mit sehr hohen Exportsteuern, sodass deren Ausfuhr nicht wirtschaftlich ist.

Gleichzeitig aber hält dies die Preise von Soja in Argentinien und von Palmöl in Indonesien auf einem künstlich niedrigen Niveau, das etwa 30 Prozent unter dem Weltmarktpreis leigt. Dazu kommen dann sehr niedrige Exportzölle auf das Endprodukt Biodiesel.

Die drastisch günstigeren Rohstoffpeise für die Biodieselproduktion führen dazu, dass Dumpingexporte von argentinischem und indonesischem Biodiesel den europäischen Markt überschwemmen. Gegen diese Praxis wehrte sich die EU mit Anti-Dumping-Zöllen, die jedoch nicht WTO-rechtskonform waren. Im nunmehr laufenden Anti-Subventions-Verfahren sollte die Bundesregierung die EU-Kommission unterstützen, um wieder einen fairen Wettbewerb herzustellen.

BildOhne Agrosprit – etwa aus Raps – geht es nicht, sagt der Branchenverband. (Foto: Susanne Nilsson/Flickr; Porträtfoto Elmar Baumann: Die Hoffotografen/VDB)

Der studierte Biotechnologie- und Wirtschaftsingenieur Elmar Baumann ist seit 2009 Geschäftsführer des Verbandes der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB). Im VDB haben sich größere Hersteller von Agrokraftstoffen organisiert, darunter ADM, Cargill, Evonik und Verbio. Die Mitglieder stehen nach Verbandsangaben für 60 Prozent der inländischen Produktion

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