Die Motorwende reicht nicht

DER KOMMENTAR:

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Joachim Wille, Chefredakteur bei klimaretter.info, über die Forderungen nach einem Umstieg von Dieselfahrzeugen und Benzinern auf Elektroautos

 

Männer lieben Autos. Der Satz gilt immer noch. Das konnte man jüngst ausgerechnet beim Besuch von Klimaschutz-Papst Al Gore in Berlin erleben. Die deutsche Autoindustrie sei durch den Diesel-Skandal unter Druck, sagte der frühere US-Vizepräsident und Friedensnobelpreisträger, der dort seinen neuen Dokumentarfilm "Immer noch eine unbequeme Wahrheit" präsentierte. Trotzdem hätten VW, Daimler und BMW beste Chancen, ganz vorne beim Zukunftsthema Elektromobilität mitzumischen, meinte Gore.

Und wieso? Da begannen Gores Augen zu leuchteten. Er persönlich habe Prototypen der künftigen deutschen E-Autos fahren dürfen – und die brächten eine "Wahnsinns-Leistung". So was von Beschleunigung, Tempo, Komfort. Will sagen: Wenn die auf die Straße kommen, muss Tesla, bisher unangefochtener Champion des elektrischen Fahrens aus den USA, sich warm anziehen.

Vielleicht hat Gore recht. Für die Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie wäre es gut. Das Problem ist: Selbst einem so weitsichtigen Mann wie ihm gehen beim Thema Auto und Verkehr plötzlich die Pferdestärken durch. Benzin- und Diesel-Pkw durch Elektroautos zu ersetzen ist zwar sinnvoll, zumindest mittel- und langfristig. Doch die ganze Debatte mehr oder minder auf den Antrieb zu reduzieren, führt in die Irre.

Keine Partei will die Debatte anstoßen

Ohne eine echte Verkehrswende, die die Abhängigkeit vom Autoverkehr vermindert, lassen sich die Schadstoff-, Klima- und Lärmprobleme nicht lösen. An diese Debatte allerdings traut sich kaum jemand heran, nicht einmal die Grünen, die ihr Fast-Debakel mit der Fünf-Mark-Sprit-Forderung im Bundestagswahlkampf 1998 offenbar immer noch nicht verarbeitet haben.

Die Analyse ist schnell gemacht: So wie bisher geht es nicht weiter. Der Verkehrssektor trägt neben dem zu langsamen Kohleausstieg maßgeblich dazu bei, dass Deutschland sein selbst gestecktes Klimaziel für 2020 krachend verfehlen wird. Seit dem Klima-Basisjahr 1990, also seit fast drei Jahrzehnten, ist hier kein Rückgang der Treibhausgas-Emissionen zu verzeichnen, und neuerdings steigt der CO2-Ausstoß sogar wieder an.

Das hat im Pkw-Sektor zwei Hauptgründe. Der Sprit ist seit Jahren relativ billig und der Trend zu immer größeren, schwereren und stärkeren Autos ungebrochen. Der Diesel-Skandal setzt dem Ganzen noch die Krone auf. Denn er zeigt die Unmoral, die hinter dieser Geschäftspolitik steckt. Der Profit schlägt alles. Um die Milliardengewinne nicht zu schmälern, nehmen die verantwortlichen Manager in Kauf, dass ihre "Premium-Produkte" nicht nur das Klima unnötig stark aufheizen, sondern auch die Städte mit krankmachenden Stickoxiden einnebeln – in denen bekanntlich auch ihre eigenen Kunden leben.

Das Beste wären scharfe Abgas-Limits für alle 

Wie es mit dem Verkehr weitergehen muss, ist klar. Eigentlich. Die Rahmenanforderungen stehen seit Langem. Erstens, die Stadtluft muss schnell sauberer werden. Die von der EU vorgeschrieben Schadstoff-Grenzwerte sind sinnvoll, sie gelten, sie sind einzuhalten.

Zweitens, der Verkehr muss seinen fairen Anteil an der Klimaschutz-Verpflichtung erfüllen, die Deutschland mit dem Paris-Abkommen eingegangen ist. Das Umweltbundesamt hat jüngst vorgerechnet, was das heißt. Bis 2030 müssen die CO2-Emissionen um 40 Prozent gesenkt werden, und bis 2050 muss der Verkehr klimaneutral sein.

Die Debatte um die richtigen Motoren gehört dazu. Einen festen Ausstiegsfahrplan für Verbrennungsmotoren aufzustellen, wie es nach den Grünen nun offenbar auch SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz will, ist dabei nicht das beste Mittel. Zumal die stromgetriebenen Pkw wegen der aufwändigen Herstellung der Batterien und der auf absehbare Zeit begrenzten Verfügbarkeit von Ökostrom nicht per se klimafreundlich sind.

Richtig wäre es, mithilfe rigider Abgas-Grenzwerte Leitplanken zur Entwicklung umweltfreundlicher Autotechnik zu setzen – nicht jedoch eine spezielle Motorenart fest vorzuschreiben. Ob supersparsame Konventionelle, Elektro, Hybrid, Verbrenner mit Ökobenzin oder -gas – wichtig ist, was hinten rauskommt. Allerdings muss das streng kontrolliert werden. Das Konzept funktioniert nur, wenn der Gesetzgeber legale und illegale Tricksereien unterbindet, durch die die Abgaswerte in der Realität viel höher sind als auf dem Prüfstand.

Weg von der Windschutzscheiben-Perspektive

Doch das alles reicht eben nicht aus. Neben klimafreundlichen Motoren braucht es eine umfassendere "Mobilitätswende", weg von der Windschutzscheiben-Perspektive. Das heißt, die Potenziale zur Verkehrsvermeidung, zum Umsteigen aufs Fahrrad, zur besseren Vernetzung der Verkehrsträger müssen ebenfalls gehoben werden.

Es gibt eine Vielzahl von Stellschrauben, mit denen ein solches, weniger autozentriertes System etabliert werden kann. Zum Beispiel: moderne elektronische Kommunikation nutzen, um Wege "einzusparen", schnelle Fahrradtrassen bauen, um Pendlerströme umzulenken, Carsharing noch attraktiver machen. Gerade in den Großstädten und bei der jungen Generation, die eher auf Smartphones als Autos steht, sind die Chancen gut, dass das auch angenommen wird.

Funktionieren wird die Mobilitätswende freilich nur, wenn Zug um Zug auch die Kostengerechtigkeit im Verkehr hergestellt wird. Das ist vielleicht das dickste Brett, das eine zukunftsfähige Verkehrspolitik bohren muss. Die Wende wird nur kommen, wenn die jeweiligen Verkehrsträger künftig für die von ihnen tatsächlich erzeugten Wege- und Umweltkosten aufkommen. Das Umweltbundesamt hält eine Fahrzeug-Maut auf allen Straßen für notwendig. Für Benziner und Diesel wären Mautsätze zwischen 6,5 Cent und 10,8 Cent pro Kilometer fällig. E-Autos kämen in diesem Konzept umso billiger weg, je grüner der Strommix wird. Wetten, das gefiele auch Al Gore.

BildDen Benziner oder Dieselwagen gegen ein Elektroauto austauschen wird alleine nicht reichen. (Foto: Laitr Keiows/​Wikimedia Commons)

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