Schmutzige Diesel und "grüne" Autos

DER KOMMENTAR:

Bild

 

Jörg Staude, Redakteur bei klimaretter.info, über den auf 2016 zu datierenden Anfang vom Ende des Verbrennungsmotors.

 

Anders, als die Nummer eins in der Welt zu sein, geht es für Volkswagen nicht. Bis 2025 will der Konzern nun "Weltmarktführer" bei der E-Mobilität werden, verkündete der schwer gebeutelte Hersteller. In nicht einmal zehn Jahren will VW weltweit eine Million Elektroautos verkaufen – pro Jahr. Das ist gut das Sechshundertfache der E-Fahrzeuge, die der Konzern 2015 zumeist an den Mann brachte.

Selbst als das ganze Ausmaß des Abgas-Betrugs noch nicht ruchbar war, meinten Experten, die einzige Chance, die VW noch zum Überleben habe, sei, der "grünste" Autokonzern überhaupt zu werden. Diese Erkenntnis scheint sich nicht nur in Wolfsburg – zumindest offiziell – breitzumachen. Auch andere deutsche Autobauer entdeckten 2016 plötzlich ihre Liebe zum "E", schmiedeten Allianzen, wollen teure Batteriefabriken bauen und klagen über die verpuffende Kaufprämie. Das Auto soll "ergrünen".

2016 wird als das Jahr in die Geschichte eingehen, in dem das Ende des Verbrennungsmotors als Autoantrieb seinen Anfang nahm. Im Rückspiegel gesehen war diese Entwicklung zumindest beim Diesel unausweichlich. Seit Jahren wussten die Experten, dass in den Städten die Stickoxidwerte viel zu hoch sind. Diese Last stammt zu rund zwei Dritteln aus dem motorisierten Straßenverkehr. 80 Prozent dieser Emissionen wiederum entweichen aus Dieselfahrzeugen.

Offiziell sank und sank deren Schadstoffausstoß allerdings. Dass die maßgebliche Politik nicht auf die zunehmende Diskrepanz zwischen immer "saubereren" Autos und immer schmutzigerer Stadtluft reagierte, sei der eigentliche Skandal gewesen, meint der ehemalige Abteilungsleiter im Umweltbundesamt, Axel Friedrich. Für ihn verkörpert "Dieselgate" ein klares Staatsversagen.

Eigentlich aber hat der Staat ja gar nicht "versagt". Denn im Selbstverständnis der Autonation haben die Regierenden stets treu zu des Deutschen liebstem Kind zu stehen, zumal der hiesige Diesel-Boom ohne massives politisches Wohlwollen gar nicht entstanden wäre – da steht der Staat aus Sicht der Branche gewissermaßen doppelt in der Pflicht.

Klimaschutz mit Diesel geht nicht ohne Dreck

Diese auszufüllen war von Anfang an nicht so einfach. Rudolf Diesels Motor-Erfindung ist nicht nur – was Autofahrer freut – besonders durchzugsstark, sondern auch groß und schwer. Anfangs gab es Dieselmotoren nur in Schiffen, Lokomotiven oder ähnlichen Großmaschinen. Wegen des aufwendigeren Motors sind Diesel-Autos auch von vornherein teurer als gleichstarke Benziner. Normalerweise muss der fahrbare Diesel-Untersatz, sagen die Ratgeber, um die 15.000 Kilometer im Jahr zurücklegen, damit sich der höhere Preis lohnt. Diesel ist etwas für Vielfahrer, was an sich ökologisch schon fragwürdig ist.

Aber selbst die Vielfahrer-Rechnung geht nur auf dank des geringeren Steuersatzes auf Diesel. Pro Liter werden 18,4 Cent Mineralölsteuer weniger fällig als bei Benzin. Um den Pkw mit Ex-Schiffsmotor dann auch noch stadttauglich zu machen, müssen vor allem die Dieselabgase von Stickoxiden gereinigt werden – mittels eines Verfahrens, das bezeichnenderweise für die Entstickung von Kraftwerksabgasen entwickelt worden war.

Das geht so: Mittels einer Harnstofflösung, die als "Adblue" bekannt ist, werden die Stickoxide chemisch in Stickstoff umgewandelt. Das "Adblue" muss im Fahrzeug in einem speziellen Tank mitfahren, was zusätzliches Gewicht bedeutet. Die Menge des Harnstoffs muss genau auf die ausgestoßene Menge an Stickoxiden abgestimmt sein – zu wenig, und die Abgas-Grenzwerte werden nicht eingehalten; zu viel, und es gibt unerwünschte Ammoniak-Emissionen. Bei Abgastemperaturen unter 200 Grad Celsius neigt das "Adblue" dazu, den Katalysator zu verstopfen.

Fast können einem die Konzerntechniker leid tun angesichts der Aufgabe, so einen Drecks-Motor irgendwie sauber zu bekommen. Gerade wieder klagte der Oberautolobbyist Matthias Wissmann, beim Diesel seien Abgasreinigung (mehr Gewicht) und CO2-Einsparung (weniger Gewicht) technisch "gegenläufige Vorgänge".

Anders gesagt: Wer Klimaschutz mit Diesel betreiben will, soll wohl oder übel den "Dreck" akzeptieren. Das sagt die sich "clean" gebende Branche natürlich nicht so deutlich und lange Zeit waren die dazu nötigen Tricks mit dem "Motorschutz" auch kein Problem – bis im September 2014 die Euro-6-Norm in Kraft trat. Die ist, sagen Experten, ohne ein exaktes und dauerhaftes Funktionieren auch des Diesel-Kats nicht einzuhalten. Der Widerspruch zwischen Schein und Sein musste zwangsläufig immer größer werden und früher oder später zum Emissions-Crash führen.

Erst mit der Euro-6-Norm gelten übrigens erstmals gleiche Stickoxid-Grenzwerte für Benziner und Diesel. Zuvor hatte man dem Diesel in Europa ein wenig mehr Stickstoffdioxid-Ausstoß zugestanden – so viel zum Thema Staatsversagen.

Dieselbonus für Autolobby lebenswichtig

Die kommenden verschärften Emissions-Kontrollen durch reale Straßentests werden dazu führen, dass der Diesel für kleinere Fahrzeuge unwirtschaftlich wird, wie auch Wissmann einräumt. Ein Ende auch noch der Kraftstoff-Subvention würde zumindest beim Pkw das gänzliche Aus für die Antriebstechnik bedeuten – weswegen die deutsche Autolobby diesen überlebenswichtigen Kernpunkt mit Zähnen und Klauen verteidigt.

Dass der Steuernachlass so nicht ewig weitergelten wird, können sich die Autobauer selbst ausrechnen. Ein Blick auf die Klimaziele genügt. Aber zunächst müsse man weiter Diesel verkaufen, um die Milliarden für die Investitionen in die E-Mobilität zu verdienen, argumentieren die Konzerne. Die Frage, was in den Jahrzehnten davor mit den auf Kosten der Umwelt und der Gesundheit der Leute verdienten Milliarden geschehen ist, stellt man besser nicht. In "grüne" Autos sind sie jedenfalls nicht investiert worden.

BildDass VW und die anderen Autobauer jetzt wirklich "grün" werden wollen, glauben auch nach jahrelangen Abgas-Lügen noch viele – oder es ist ihnen egal. (Foto: Mario Durán/​Wikimedia Commons)

[Erklärung]  
Anzeige
blog comments powered by Disqus

Anzeige

Anzeige

Kolumnen

Alle Kolumnen lesen
Alle Herausgeber-Interviews lesen