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Städter zwingen Autobauer zum Handeln

DER KOMMENTAR:

 

Joachim Wille, Redakteur von klimaretter.info, über die Hinwendung zum Carsharing bei Daimler & Co.

 

Daimler findet das Auto-Teilen gut. Wie bitte? Na ja, vielleicht nicht wirklich gut, aber das Stuttgarter Unternehmen erkennt im Carsharing einen Sektor, in dem man als Autokonzern unbedingt dabei sein muss. So ist Daimler vor ein paar Jahren mit seiner Tochter Smart ins Carsharing-Geschäft eingestiegen, und der Konzern sieht in dieser Alternative zum eigenen Wagen ein Mobilitätsmodell der Zukunft – zumindest in den Städten. Die Zahl der Kunden, die sich regelmäßig Mietautos für kürzere Strecken teilen, könne in Europa von derzeit rund 700.000 auf 15 Millionen bis 2020 ansteigen, erwartet das Unternehmen. Der Gesamtumsatz mit Carsharing könne dann bereits sieben Milliarden Euro betragen, teilte die Stuttgarter Konzernzentrale jetzt mit.

Kommt sie also endlich doch, die Verkehrswende? Daimlers neue Strategie könnte eine Anzeichen dafür sein. Das Smart-Carsharing namens "car2go" wird in Europa und Nordamerika schon jetzt in 19 Städten von immerhin rund 200.000 registrierten Kunden genutzt. Andere Autobauer haben nachgezogen, auch VW und BMW erproben das Autoteilen. Daimler ist inzwischen auch bei Europas größter Mitfahrzentrale eingestiegen, bei Carpooling in München. Acht Millionen Euro hat der Konzern dafür investiert. Das sind zwar Peanuts angesichts seiner Milliarden-Umsätze im herkömmlichen Auto- und Lkw-Geschäft. Trotzdem ist es ein neuer Beleg dafür, wie sich die Autoindustrie verändert. Oder zumindest auf die Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Menschen einzustellen versucht.

Die Carsharing-Bewegung startete in den 1980-er Jahren ökobewegt, basisdemokratisch und teils auch wenig professionell. Die Zahl der Auto-Teiler wuchs beständig, aber nur langsam. Heute machen in Deutschland 160.000 Menschen mit, und die Carsharing-Gesamtflotte beträgt 4.600 Fahrzeuge. Im Schnitt kommen auf jedes Auto 35 Fahrer. Inzwischen allerdings sinkt gerade bei jungen Leuten in den Großstädten die Affinität zum Auto immer schneller. Viele haben keinen eigenen Pkw, sie wollen zwar ein Auto fahren können, aber es nicht besitzen müssen, und eine wachsende Zahl macht sogar keinen Führerschein mehr. Trendforscher sagen: Das Smartphone ist als Statussymbol zunehmend wichtiger als das Auto. Wie stark diese Um-Wertung in der neuen Generation wirklich fortschreitet, ist noch offen. Trotzdem reagieren die Konzerne, zumindest die weitsichtigeren unter ihnen.

Natürlich braucht es Zeit, bis aus Autokonzernen "Mobilitätsdienstleister" werden können. Ohnehin stellt sich die Frage, wie ernst Daimler, BMW und Co. es mit den neuen Geschäftsfeldern meinen. Schließlich kommen die deutschen Autokonzerne mit ihren großen, schweren, PS-strotzenden "Premium"-Autos bisher gerade deswegen gut durch die europäische Wirtschaftskrise, weil ihr Export brummt und sie neue Absatzmärkte in den Schwellenländern, besonders China, bedienen. Hier ist von der in Stuttgart um sich greifenden Erkenntnis, wonach "weniger Autos natürlich besser sind als mehr Autos" (Ministerpräsident Winfried Kretschmann), weniger als nichts zu sehen.

Und auch im alten Europa lässt sich die Frage stellen, ob eigentlich die Innenstädte das richtige Terrain für einen Carsharing-Boom sind, wie Daimler findet. Wenn auf den kurzen Strecken umgestiegen wird, dann doch am besten auf das Zu-Fuß-Gehen, das Fahrrad-Fahren sowie auf Busse und Bahnen. Ein gutes Carsharing-Angebot könnte das abrunden, um die dann noch verbleibenden Lücken in der Mobilität zu füllen. Aber es wäre vielleicht zu viel verlangt von einem Autokonzern mit einem Premium-Selbstverständnis, sich als "Lückenfüller" zu positionieren.


Im Aufwind: Carsharing wird in Deutschland immer mehr genutzt. (Grafik: Bundesverband CarSharing)


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