Shared Mobility, der Faktor "Kunde" und eine Stimme beim Luftverkehr

Immer wieder samstags: Unsere Herausgeber erzählen im Wechsel, was in der vergangenen Woche wichtig für sie war. Heute: Professor Andreas Knie, Sozialwissenschaftler mit den Schwerpunkten Wissenschaftsforschung, Technikforschung und Mobilitätsforschung. Sein Steckenpferd ist das Verkehrswesen von morgen.

Knies Woche

Bildklimaretter.info: Herr Knie, der Verkehrsclub Deutschland hat wieder die klimafreundlichsten Autos gekürt, stellt aber fest, dass es kaum Fortschritte gibt. Sind die Grenzen für Benziner erreicht und muss über einen Systemumstieg nachgedacht werden?

Andreas Knie: Der Systemumstieg muss kommen, allerdings gibt es derzeit keine einzelne Antriebstechnik, die Benzin- und Dieselmotoren eins zu eins und massenhaft ersetzen sollte. Denn wir haben keine alternative Technik, die alles abdeckt und dennoch klima- und ressourcenfreundlich genug ist, um das weltweite Flottenwachstum fortzusetzen. Der künftige motorisierte Individualverkehr wird voraussichtlich weitaus vielfältiger und situationsspezifischer als heute sein: Elektrofahrzeuge, vier- und zweirädrig, für die Stadt, Hybridautos fürs Land und für weitere Strecken die Schiene.

In Zukunft könnten auch Brennstoffzellenautos dort fahren, wo die Infrastruktur vorhanden ist. Neue Allround-Autos sind gar nicht erstrebenswert, selbst wenn die Autos weniger CO2 ausstoßen. Platz zum Parken und Fahren verbrauchen sie weiterhin.

Der Systemwechsel muss die Nutzungseffizienz einbeziehen, und dann sind wir ganz schnell bei der Bedeutung des Eigentums und der Einsatzweise. Auto ist eben nicht gleich Auto und der Unterschied liegt nicht nur in der Technik. Der Umweltwert eines bestimmten Fahrzeuges sollte sich – neben der ökologischen Bilanz – auch daran bemessen, wie vielen Menschen es zugutekommt. Dies wiederum sollte bei der Bemessung von Steuern, Gebühren, Abschreibungen und Privilegien aller Art berücksichtig werden, um den Anreiz zum Fahrzeug-Teilen zu erhöhen. Warum sollten Einsparungen im Carsharing-, Taxi- oder Mietwagengewerbe nicht stärker belohnt werden, wenn das Mobilitätsniveau insgesamt das gleiche bleibt?

Das geht nur mit ambitionierten CO2-Grenzwerten sowie einer gestaffelten Nutzerfinanzierungen nach Eigentumsart beziehungsweise Besitzgrad. Außerdem müssen dann die Auskunfts-, Buchungs- und Zugangssysteme zu Gemeinschaftsautos noch einfacher und universeller werden.

Und welches Auto fahren Sie?

Ich persönlich nutze Carsharing, da haben die Anbieter ein Interesse an neuen und effizienten Fahrzeugen mit hohem Wiederverkaufswert.

Schweinfurt will die sozial-ökologische Wende – mit einer strategischen Partnerschaft zwischen Gewerkschaft und Umweltverbänden. Als Erstes sollen die Abfahrtszeiten des öffentlichen Nahverkehrs an Schichtdienste angepasst werden. Eine gute Idee?

Ein vielversprechender Ansatz. Ohne Einbeziehen der Nutzer ist kein ÖPNV denkbar, der dem Privatauto auch nur ansatzweise Paroli bieten kann. Die gesellschaftlichen Belange müssen mitgedacht werden, wenn die ökologische Wende im Verkehr – wie auch bei der Energie – gelingen soll. Die Arbeits- und Lebensstile sind heute weniger gleichförmig und viel bunter als im Industriezeitalter. Das macht es für spur- und liniengebundene Verkehrsmittel schwieriger, weil sie auf viele Menschen mit gleichen Fahrzeiten und -zielen ausgerichtet sind.

Das Beispiel Schweinfurt zeigt aber auch, wie weit der Weg noch ist. Hier wird etwas gelobt, das eigentlich selbstverständlich sein sollte: Der Fahrplan, also das Angebot, folgt der Nachfrage – ja, was denn sonst? Die Zeiten, in denen der Fahrgast von den Verkehrsbetrieben als "Beförderungsfall", ja nahezu als Betriebshindernis betrachtet wurde, sind glücklicherweise vorbei. Dennoch sollte der "Faktor Kunde" im Nahverkehr noch deutlich stärker integriert werden und dabei können solche Partnerschaften natürlich helfen.

Nur mit konsequenter Kundenorientierung und breiten Allianzen kann die Dominanz des Privatautos gebrochen werden. Wir brauchen eine regelrechte Mobilitätsoffensive aus der Zivilgesellschaft und von den Großkunden für ein zeitgemäßes öffentliches Verkehrssystem. Dazu zählt die "Shared Mobility", vom Carsharing über Leihräder bis zu Mietfahrdiensten, genauso wie Busse und Bahnen.

Bleibt zu hoffen, dass sich diese Einsicht auch auf der Bundes- und EU-Ebene durchsetzt. Neben lokalen Initiativen und Nutzerintegration brauchen wir nämlich vor allem einen schlanken und einheitlichen Rechtsrahmen für alle Mobilitätsdienstleister, ohne Besitzstandsrecht und Marktabschottung.

Mit der Lkw-Maut hat Deutschland 2014 fast viereinhalb Milliarden Euro eingenommen. Verkehrspolitiker fordern nun, dass auch Fernbusse die Straßen nicht mehr gebührenfrei nutzen dürfen – zu Recht?

Auch Fernbus-Anbieter nutzen und verschleißen unsere Plätze und Straßen. Deshalb sollte die Beteiligung an den Infrastrukturkosten auch für sie gelten – im Rahmen des Verursacherprinzips. Hinzu kommt das Gebot der Wettbewerbsgleichheit mit dem Bahnverkehr, der ja auch Trassenpreise zu kalkulieren hat. Angesichts der Nachfrage und des Preiskampfes im Fernbusmarkt brauchen die Reisenden wohl nicht zu fürchten, dass sie eine Bus-Maut allzu stark spüren.

Dabei muss aber auch berücksichtig werden, dass ausgelastete Busse, was die CO2-Emissionen pro Fahrgast anbelangt, sehr gut abschneiden. Insofern sollte das Bus- und auch das Bahnfahren gegenüber privaten Pkw deutlicher günstiger werden. Das heißt im Gegenzug: Privates Autofahren sollte alle verursachten Kosten abbilden, so auch jegliches Parken auf öffentlichen Flächen. Ohne zusätzliche Abgaben auf dieser Seite wird es nicht gehen. Eine Pkw-Maut ist ökologisch gerechtfertigt und auch ohne steuerliche Entlastung vertretbar.

Der Energieriese RWE hält an seinem alten Konzept fest – als letzter der vier großen Stromkonzerne in Deutschland. Der Essener Konzern will sich eher vereinfachen und weiter verschlanken. Hat er den Absprung verpasst?

RWE-Chef Peter Terium sagt, manchmal sei es besser, fast follower zu sein als first mover, und meint damit die Abspaltung des atomar-fossilen vom regenerativen Energiegeschäft – der Weg, den Eon beschreitet. Die stattdessen verordnete "Verschlankung", die wohl auf eine Machtkonzentration im Konzern hinausläuft, ist genau der falsche Weg.

Die Energiewende gewinnt ihre Dynamik aus Dezentralität, Vielfalt und dem Eigenengagement unterschiedlicher Akteure. Sie steht damit im Gegensatz zu den Strukturen und Geschwindigkeiten der großen Energiekonzerne von heute. Die waren nicht die Ersten, sondern sind bestenfalls die Letzten, die an die Energiewende glauben. Wenn sie die Veränderungen nicht frühzeitig mitvollziehen, werden sie untergehen, statt zu folgen.

Und was war Ihre Überraschung der Woche?

Die breite Allianz für ein alternatives Luftverkehrskonzept hat mich positiv überrascht: Die Umweltverbände BUND, DNR und Robin Wood, das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft, die Klima-Allianz, der Verkehrsclub Deutschland, Brot für die Welt und weitere. Das ist schon eine gemeinsame Stimme, wie wir sie uns bei anderen verkehrspolitischen Themen auch wünschen.

Es geht unter anderem darum, statt des Zubaus an Flughafenkapazitäten eine höhere Gesamtauslastung zu erreichen. Das könnte gelingen, wenn Städte mit nicht ausgelasteten Flughäfen besser über die Schiene angefahren werden und wenn Airlines, Flughafenbetreiber und Bahn enger kooperieren. Auch dies ist ein Feld für eine stärkere Vernetzung zwischen den Verkehrsmitteln zugunsten des Klimas sowie der öffentlichen Finanzen. Es ist nicht einzusehen, dass unter öffentlicher Beteiligung Flughäfen erweitert werden, wenn andernorts halbleere Terminals stehen und Kerosin weiterhin steuerfrei ist.

Fragen: Benjamin von Brackel

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