Typisch Merkel, lähmende Autokultur und das Schweigen über den Klimawandel

Immer wieder sonntags: Unsere Herausgeber erzählen im Wechsel, was in der vergangenen Woche wichtig für sie war. Heute: Michael Müller, als SPD-​Politiker bis 2009 Parlamentarischer Staatssekretär im Umweltministerium, heute Bundesvorsitzender der Naturfreunde Deutschlands.

Müllers Woche

Michael Müller

klimaretter.info: Herr Müller, SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz hat vergangene Woche eine europäische E-Auto-Quote gefordert. Ein gutes Thema für den Wahlkampf?

Michael Müller: Die Debatte über eine Verkehrswende ist überfällig. Dabei darf es nicht nur um technische Fragen gehen, vielmehr gehört die unselige Autokultur ins Zentrum. Der Abgasskandal bei Dieselfahrzeugen ist nicht vom Himmel gefallen. Schon 2005 warnte der Sachverständigenrat für Umweltfragen in seinem Verkehrsgutachten:

"Abgasuntersuchungen haben gezeigt, dass es im realen Fahrbetrieb zum Teil erhebliche Überschreitungen der Schadstoffgrenzwerte gibt (off-cycle-emissions). Mit der Verbesserung elektronischer Systeme zur Steuerung des Motors ergeben sich Möglichkeiten, die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte zwar bei der Abgasprüfung einzuhalten, im realen Betrieb aber zum Beispiel auf Kosten hoher NOx-Emissionen kraftstoffsparender zu fahren."

Neu sind die Kenntnisse über das Chip-Tuning also nicht. Aber sie wurden verdrängt. Der jüngste Dieselgipfel war denn auch ein Gipfel für Autos, nicht der Beginn eines grundsätzlichen Umdenkens.

Da reicht auch die beschleunigte Einführung der E-Mobilität nicht aus. Insofern kann es sich auch bei der Quote nur um einen ersten Schritt handeln, das Problem selbst erfordert viel mehr. Die götzengleiche "Autokultur" hat jeden Maßstab verloren. Und wir sind ein Teil dieser Unkultur. Das Autoland Deutschland gibt den Takt vor. "Ohne Wachstum ist alles nichts", so definierte Angela Merkel diesen Unsinn.

Der jetzt aufgebrochene Konflikt hat seine Wurzeln Anfang der 1990er Jahre, als der Klimaschutz die Autoindustrie unter Druck setzte – schließlich ist der motorisierte Verkehr nach der Energiewirtschaft die zweitgrößte Quelle von Treibhausgasemissionen. Große Teile der Politik forderten eine Flottenverbrauchsregelung, um zu einer Reduktion zu kommen.

Zu Recht, denn der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasen stieg seit 1990 von 13 auf heute 18 Prozent. Doch die Autoindustrie sah in der Flottenverbrauchsregelung einen fundamentalen Angriff auf ihre Premiummodelle und einen massiven Vorteil für die europäische Konkurrenz, die in erster Linie Klein- und Mittelklassewagen produziert.

Da kam ihr die neue Einspritztechnik für Diesel gerade recht. Durch den höheren Wirkungsgrad weist der Turbodiesel niedrigere Verbrauchswerte und damit auch geringere CO2-Emissionen auf. Allerdings ist der Ausstoß an Stickoxiden und Partikeln sehr viel höher.

Der Zielkonflikt zwischen Verbrauchssenkung und Emissionsbelastung wurde jedoch systematisch kleingeredet. Mithilfe des Diesels setzten die deutschen Autobauer mehr denn je auf Schneller und Größer, die durchschnittliche Motorleistung versicherter Pkws stieg in den letzten zehn Jahren von 100 auf 125 PS.

Der Anteil der Diesel hat stark zugenommen – von elf Prozent der Neuzulassungen im Jahr 1990 auf fast auf die Hälfte in den letzten sechs Jahren. Besonders beliebt sind die SUV, die Sport Utility Vehicles – voluminöse Vorstadtpanzer, die von starken Dieselmotoren angetrieben werden. 2016 waren unter den 3,35 Millionen neu zugelassenen Pkw 715.000 SUV, die einen deutlich höheren Material- und Energieverbrauch haben als vergleichbar motorisierte Autos.

Den SUV-Nutzern verschaffte das positive Image des Diesels in einem grün angehauchten Land das Gefühl, dennoch ein wenig auf die Umwelt geachtet zu haben. Dabei ist der SUV ein Beispiel für den Rebound-Effekt: Obwohl die Dieselmotoren effizienter als der Ottomotor sind, wird das durch Größe, Motorleistung und Gewicht überkompensiert, vom hohen Ressourceneinsatz gar nicht zu reden.

Aus dem Skandal haben wir erst gelernt, wenn über die Verkehrswende offen und ehrlich debattiert wird. Da kann die Quote möglicherweise ein kleiner Beitrag sein, aber insgesamt geht es um sehr viel mehr.

Inzwischen hat sich sogar Bundeskanzlerin Merkel für eine Deadline für den Verbrennungsmotor ausgesprochen. Wird es nach der Wahl vielleicht doch mit der Verkehrswende vorangehen?

Das ist typisch Merkel: Erst wegtauchen, dann Ankündigungen machen, wenn die Debatte immer lauter wird, aber am Ende doch keine Konsequenzen ziehen.

Die Verkehrswende ist das wahrscheinlich schwierigste Thema, das Kultur, Ökonomie, Soziales, Arbeitsplätze, industrielle Stärke und Ökologie berührt. Es geht darum, eine ganzheitliche Vision zu entwickeln, wie ein sozial gerechtes und ökologisch verträgliches Verkehrssystem aussehen kann. Die Agora Verkehrswende hat in ihren zwölf Thesen aufgezeigt, um was es alles geht. Und die Zeit läuft uns weg.

Ich plädiere dafür, dass der Bundestag direkt nach der Wahl eine Kommission einsetzt, die nicht nur über einzelne Fragen, nicht nur über technische Möglichkeiten debattiert, sondern aufzeigen muss, wie eine nachhaltige Verkehrswende aussehen kann.

Es liegt aber auch an uns, dass wir mehr Druck machen. Wir brauchen eine breite Bewegung für den Einstieg in ein ökologisches Jahrhundert – nicht nur in der Stromversorgung, sondern insgesamt bei der Infrastruktur.

Ich plädiere für ein Zukunftsinvestitionsprogramm, das von einer groß aufgelegten Zukunftsanleihe finanziert wird. Ausgangspunkt sind die drei großen Entscheidungen der letzten beiden Jahre: Die neuen Nachhaltigkeitsziele der Vereinten Nationen, die Beschlüsse der Pariser Klimakonferenz und die Anerkennung des Anthropozäns durch die Weltgeologiegesellschaft.

Könnte das Einlenken der Kanzlerin auch darauf hinweisen, dass sie ab September lieber mit den Grünen als mit der FDP regieren will?

Das ist mir zu spekulativ, zumal ich bei den Grünen auch nicht das Konzept für eine Verkehrswende sehe. Dazu gehört mehr, als einzelne Daten zu setzen. Aber sicher ist richtig, dass es bei Frau Merkel immer auch um taktische Überlegungen geht.

Die SPD-nahe Friedrich-Ebert-Stiftung hat vorgeschlagen, die EEG-Umlage von 6,88 Cent pro Kilowattstunde auf 2,5 Cent zu reduzieren. Finanziert werden könne dies beispielsweise durch die Anhebung von Einkommen-, Vermögens- und Unternehmenssteuer. Eine gute Idee, um die Energiewende gerechter zu machen?

Kurz vor der Wahl entdecken die Parteien ihr soziales Herz, aber keine Partei hat begriffen, dass es im Anthropozän um einen grundlegenden Umbau gehen muss, dessen wichtigster Maßstab der Schutz der natürlichen Senken und der natürlichen Ressourcen sein muss. Dass dann auf dieser Basis eine ganzheitliche Vision des menschlichen Fortschritts notwendig ist, die Armut, Ungleichheit, Naturzerstörung und Wirtschaftskrisen entgegengestellt werden muss, ergibt sich aus der Dimension des Problems. Ohne Gerechtigkeit wird es keinen ökologischen Umbau geben. Ohne Ökologie zerstören wir soziale Gerechtigkeit. Beides gehört zusammen.

Hinter der Studie der Friedrich-Ebert-Stiftung sehe ich kein ökologisches Konzept. Es ist einer der immer wieder gemachten Vorschläge, die leider alle "zu klein" bleiben. Meines Erachtens muss vor allem kritisiert werden, dass Deutschland bei der Energiewende immer mehr hinter den Möglichkeiten zurückbleibt und auch das gesamte Effizienzthema zu kurz kommt.

Und was war Ihre Überraschung der Woche?

Dass trotz der zunehmenden Wetterextreme, die den Sommer in unterschiedlicher Weise prägen, die Klimadebatte kaum vorankommt. Was ist aus den großen Ankündigungen von Paris geworden? Dabei ist doch klar, dass die Ziele von Paris konkretisiert und gefüllt werden müssen. Aber es passiert nichts. Auch im Wahlkampf spielt das Klimathema keine Rolle.

Fragen: Friederike Meier

[Erklärung]  
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