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Wirkliche E-Wende, schwache EU-Ziele und Smog wie in Asien

Immer wieder sonntags: Unsere Herausgeber erzählen im Wechsel, was in der vergangenen Woche wichtig für sie war. Heute: Gero Lücking, Geschäftsführer für Energiewirtschaft beim unabhängigen Ökostrom-Anbieter Lichtblick.

Lückings Woche

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klimaretter.info: Herr Lücking, die Bundesnetzagentur hat Ausschreibungs-Bedingungen für Offshore-Windparks bekannt gegeben. Es geht um 1.550 Megawatt. Vattenfall begrüßt den Umstieg auf das Ausschreibungsmodell: Es sorge für mehr Kosteneffizienz und Wettbewerb. Sehen Sie das auch so?

Gero Lücking: In den Niederlanden hat Ende vergangenen Jahres ein Konsortium unter Führung von Eneco den Zuschlag für den Bau eines 700-Megawatt-Windparks vor der Küste zu einem Erzeugungspreis von 5,5 Cent pro Kilowattstunde erhalten. Und auch dieser Preis wurde mit 4,9 Cent bereits wieder von einem Offshore-Windprojekt in Dänemark unterboten.

Technologiesprünge und die Erfahrungen bei der Errichtung von Offshore-Windparks und im Betrieb führen zu deutlichen Kostensenkungen – und das ist ein kontinuierlicher Prozess. Über die Ausschreibungen werden diese Vorteile unmittelbar wirksam. Das ist gut, weil es die Kosten der Energiewende senkt und damit die hohe Akzeptanz bei den Verbrauchern aufrechterhält, die ja über ihren Strompreis die Energiewende finanzieren.

In der EU sind die Ökoenergien 2015 um 0,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gewachsen. Die Vorgabe von 20 Prozent Erneuerbaren bis 2020 ist kaum noch erreichbar, trotzdem lobt die EU-Kommission sich und ihr geplantes Winterpaket. Zu Recht?

Nein. Prinzipiell stolpert man ja schon über ein Eigenlob, Skepsis ist also angebracht. Denn gerade das, was die EU in ihrem Winterpaket zu den erneuerbaren Energien sagt, soll als Richtlinie verabschiedet werden. Die Mitgliedsstaaten müssen EU-Richtlinien – im Gegensatz zu den Verordnungen des Winterpakets, die unmittelbar anzuwenden sind – noch in ein nationales Gesetz fassen. Es wird also Zeit vergehen, bis die Inhalte, die die Erneuerbaren betreffen, in allen EU-Staaten gelten.

Allerdings stehen in dem EU-Gesetz auch wenig ehrgeizige Ziele für die Ökoenergien. 2030 soll ihr Anteil bei 27 Prozent liegen. Das soll erstmals nur gesamteuropäisch bindend sein, ohne dass es Zieldefinitionen für die Einzelstaaten gibt. Ansonsten sagt das Winterpaket viel zu erneuerbarer Energie im Wärmesektor und speziell bei der Fernwärme sowie zur Öffnung von nationalen Fördersystemen wie etwa dem deutschen EEG für ausländische Projekte und Bewerber. Bei Ausbauraten wie den 0,4 Prozent im Jahr 2015 und einer wahrscheinlichen Zielverfehlung im Jahr 2020 ist das in der Summe viel zu wenig.

Gegen den Landestrend plant ein japanisches Unternehmen in der Präfektur Fukushima die Energiewende von unten. Seit knapp vier Jahren baut die Aizu Electric Power Company Solarkraftwerke und kauft Wasserkraftwerke von Energiekonzernen zurück. Lichtblick ist beinahe 20 Jahre auf dem deutschen Markt tätig – was raten Sie Firmenchef Yauemon Sato?

Wir können nur raten, konsequent diesen Weg weiterzugehen und sich auf keine Kompromisse einzulassen. Die Energiewende wird nur gelingen, wenn sie von den Menschen gemacht wird. Von alleine kommt sie nicht. Auf die Regierung oder gar auf Tepco zu warten, ist keine Option. Also muss sie von Unternehmen wie der Aizu Electric Power Company und den Bürgern gemacht werden. Von einer Eigenerzeugung, beispielsweise in Photovoltaiksysteme auf dem eigenen Dach, profitieren sie ganz unmittelbar. Das ist wichtig, motivatorisch und wirtschaftlich. Die Menschen stehen im Mittelpunkt. Sie profitieren, sind Teil der Lösung und Vorbild und stoßen damit eine gesellschaftliche Diskussion und Entwicklung an, die hoffentlich in ganz Japan in kurzer Zeit viele Nachahmer finden wird.

Wind- und Solarenergie sollen helfen, die Klimaziele im Verkehr zu erreichen. Dazu müssen die unterschiedlichen Systeme sinnvoll miteinander verzahnt werden. Welche Hemmnisse sehen Sie bei der Kopplung von Verkehrs- und Stromsystem und wie kann man sie überwinden?

Es ist ein ganzes Bündel von Maßnahmen nötig. Jedes E-Fahrzeug muss zunächst mit einem Ökostromliefervertrag gekoppelt werden. Nur dann sind Elektromobile umweltfreundlicher als Benziner. Und da durch die Elektromobilität der Bedarf an erneuerbaren Energien steigt, müssen die Ausbauziele ehrgeiziger formuliert werden.

Die E-Fahrzeuge müssen systematisch in den Energiemarkt integriert werden. Dazu müssen die Fahrzeuge ab Werk mit sogenannten bidirektionalen Schnittstellen ausgerüstet werden – damit sie nicht nur in eine Richtung aufgeladen werden können, sondern auch Strom aus den Fahrzeugbatterien dem Energiemarkt zur Verfügung stellen können. Jede private Ladestation zum Betanken des Fahrzeugs muss mit einem Smart Meter, einem intelligenten Zähler, ausgestattet werden. Die derzeitige Regelung, die E-Tankstellen explizit von der Smart-Meter-Einführung ausnimmt, ist unsinnig und muss geändert werden.

Nächster Punkt: Um die Elektromobilität auch für Fahrzeugnutzer in Mehrfamilienhäusern, also in den verdichteten Innenstädten, nutzbar zu machen, muss die Ladeinfrastruktur als Teil der Stromnetze ausgebaut werden. Dann kann jeder E-Autofahrer an öffentlichen Ladesäulen den Strom seines Anbieters tanken. Zugleich kann der Energieanbieter das E-Auto seines Kunden bei Bedarf über die bidirektionalen Lade- und Entladeschnittstellen zur Stabilisierung des Stromnetzes nutzen – und dies seinem Kunden vergüten.

Stromverbrauch muss finanziell entlastet und Spritverbrauch zusätzlich belastet werden. Die Kostenkomponenten, die derzeit den Strom verteuern – also etwa die EEG-Umlage und andere Umlagen und die Stromsteuer – müssen von der Kilowattstunde Strom umgeschichtet werden auf fossilen Energieverbrauch, also den Liter Benzin und Diesel. Dadurch wird das, was man will – nämlich regenerativen Stromverbrauch auch im Verkehr – billiger und das, was man nicht will, nämlich Spritverbrauch im Individualverkehr, teurer. Der Betriebskostenvorteil der E-Mobilität steigt weiter und die derzeit noch höheren Anschaffungskosten für E-Autos amortisieren sich schneller. Das hilft auch der Automobilindustrie beim Absatz ihrer neuen Fahrzeuge.

Zudem müssen vorhandene ordnungspolitische Instrumente geschärft und weitere hinzugefügt werden, um die Anzahl der E-Fahrzeuge kurzfristig zu erhöhen. Gemeint ist beispielsweise die vorhandene Flottenverbrauchsregelung. Sie muss so an die Wirklichkeit angepasst werden, dass sie eine stärkere und beschleunigte Steuerungswirkung in Richtung Elektromobilität entfaltet. Konkret heißt das, dass Hybridfahrzeuge, die aufgrund ihrer geringen elektrischen Reichweite wie konventionelle Fahrzeuge gefahren werden, auch wie konventionelle Fahrzeuge in die Flottenverbrauchsermittlung einfließen.

Ein Beispiel: Der Audi Plug-in-Hybrid-SUV Q7, der in der Werbung mit 1,8 Litern Diesel auf 100 Kilometer angegeben wird, verbraucht in der Praxis bei einer elektrischen Reichweite von gerade mal rund 50 Kilometern circa zehn Liter auf 100 Kilometer. So sollte er auch in die Flottenverbrauchsberechnung eingehen. Das würde die Fahrzeughersteller weiter animieren, attraktive und bezahlbare elektrische Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, um höhere Strafzahlungen zu vermeiden. Auch ist die Idee der Quote für E-Fahrzeuge weiter zu verfolgen.

Und was war Ihre Überraschung der Woche?

Das war der vom Umweltbundesamt veröffentlichte Bericht, nach dem 57 Prozent der städtischen Messstationen die Stickoxid-Grenzwerte überschreiten. Ursache ist der Verkehr. Lufthygiene – Fehlanzeige. Gesundheitsschäden inklusive. Wohlgemerkt, wir sprechen über Grenzwert-Überschreitungen und wir sprechen über Städte in Deutschland. Nicht über die Megacitys in Asien, von denen wir die Bilder vom Smog und von Menschen mit Schutzmasken kennen. Welche zusätzlichen Fakten brauchen wir noch, um die Elektromobilität endlich Alltag werden zu lassen?

Fragen: Sandra Kirchner

[Erklärung]  
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