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Agrosprit fliegt vorerst nicht

In Sachen Klimaschutz verweist die Luftfahrtbranche gern auf ihre Versuche mit Agrosprit. Damit würden die Flugzeuge nicht nur weniger CO2 ausstoßen, sondern sich langfristig auch unabhängiger vom fossilen Rohstoffmarkt machen. Zu teuer, urteilen Wissenschaftler nun in einer Potenzialstudie. So wird es wohl erst einmal nichts mit dem Ergrünen der globalen Luftflotte.

Von Eva Mahnke

Das Urteil lautet schlicht: zu teuer. Vorerst lohnt sich der Einsatz von Agrosprit im Flugverkehr nicht. Zu diesem Ergebnis kommen Wissenschaftler des Helmholtz-Zentrums für Umweltforschung und des Deutschen Biomasseforschungszentrums in Leipzig sowie des Imperial College in London in einer gemeinsamen Studie für die Internationale Energieagentur (IEA). Zumindest für die nächsten zehn Jahre, so die Prognose der Forscher, dürfte der Sprit vom Acker in der Luft deshalb kaum eine Rolle spielen.


Grünes Image am Rumpf eines Airbus A321 der Lufthansa: Mit "Pure Sky" versucht der Konzern eine saubere Umweltbilanz vorzuspiegeln. (Foto: Lufthansa/Rolf Bewersdorf)

Der globale Luftverkehrssektor ist durstig und verbraucht immer mehr Sprit. Zwar wird jedes Flugzeug für sich genommen immer effizienter, doch dafür wird immer mehr geflogen. Allein seit 1990 hat die Zahl der Flüge um 93 Prozent zugenommen. Für die Zukunft rechnet die Internationale Flug-Transport-Vereinigung (IATA) mit einem weiteren Wachstum von rund fünf Prozent pro Jahr. In konkreten Zahlen: Wurden 2010 noch 2,4 Milliarden Passagiere um den Globus geflogen, sollen es 2050 bereits 16 Milliarden sein, also das Sechs- bis Siebenfache. Dafür wird jede Menge Sprit gebraucht – der jedoch Prognosen zufolge immer teurer wird. Das setzt die Airlines unter Druck.

Airlines würden gerne "grüner" fliegen

Hinzu kommt das schlechte Klima-Image der Fliegerei. Schätzungen zufolge ist der Luftverkehrssektor für bis zu sechs Prozent des Treibhausgasausstoßes verantwortlich, Tendenz steigend. Trotzdem will die Branche ab 2020 CO2-neutral wachsen, bis 2050 ihre Emissionen gar halbieren. Allein durch Effizienzfortschritte lässt sich das jedoch nicht erreichen. Nur rund drei Prozent Effizienzsteigerung im Jahr sind durch den Austausch alter Flugzeuge durch neue möglich. Zusätzlich müssen sich die Fluglinien, die in Europa landen und starten, seit Anfang des Jahres am Europäischen Emissionshandelssystem beteiligen und für jede Tonne CO2 bezahlen. Kein Wunder also, dass die Fluggesellschaften weltweit auf der Suche nach alternativen Treibstoffen sind, die nicht nur günstiger, sondern auch CO2-ärmer sind.

"In naher Zukunft rechnen wir nicht mit einem Durchbruch beim Einsatz in der Luftfahrt", dämpft Daniela Thrän vom Deutschen Biomasseforschungszentrum in Leipzig jedoch die Hoffnungen auf einen Durchbruch beim Agro-Kerosin. "Dazu sind die klassischen Treibstoffe zu billig beziehungsweise die Biokraftstoffe noch zu teuer, als dass die Umrüstung für die Airlines wirtschaftlich infrage kommen würde." Nur dann, wenn die Kosten für Kerosin im Verhältnis zum Agrosprit stark ansteigen würden – etwa durch eine stärkere Besteuerung und durch einen höheren CO2-Preis –, hätte Agrosprit überhaupt eine Chance. Noch aber kostet die nachwachsende Alternative doppelt soviel wie ihre fossile Konkurrenz.

Fragwürdige Klimabilanz

Zudem ist der Pflanzensprit zurzeit noch nicht in ausreichenden Mengen verfügbar. Ganz zu schweigen von der der Debatte um den tatsächlichen Nutzen von Agrosprit. "Derzeit wird Biosprit für die Luftfahrtindustrie aus ölhaltigen Pflanzen wie Palmöl und Jatropha gewonnen", erläutert Thrän. "Würden wir auf der Grundlage dieser Technologien im großen Stil Biosprit produzieren, müssten wir hierfür große Flächen in Anspruch nehmen." Das würde nicht nur die Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion weiter verschärfen. Würden zudem für den Anbau der Pflanzen Wälder gerodet oder der Nahrungsmittelanbau auf neue bisher unbewirtschaftete Flächen verdrängt, würde das dem Klima zusätzlich einheizen, statt es durch den Agrosprit zu entlasten. "Für eine nachhaltige Produktion brauchen wir deshalb Verfahren, die Biosprit auf der Basis von Restholz, Salzpflanzen, Leindotter oder Algen produzieren", so Thrän. "Die Entwicklung dieser Verfahren braucht Zeit. Kurzfristig ist ein Umstieg von Kerosin auf Biosprit deshalb nicht zu machen."


Grünes Image fürs Fliegen – damit wird es wohl erst einmal nichts. (Foto:
Schulze von Glaßer)

Bis auf Weiteres können die Airlines deshalb mit Agrosprit wohl höchstens gegenüber leichtgläubigen Kunden ihr Öko-Image aufbessern. Zuletzt etwa hatte die Lufthansa angekündigt, als erste Fluggesellschaft weltweit den Pflanzensprit im normalen Flugbetrieb einzusetzen. Eine entsprechende Testreihe, unterstützt mit immerhin 2,5 Millionen Euro aus dem Bundeswirtschaftsministerium, bestätigte die Alltagstauglichkeit des Kraftstoffs. Um den Klimaschutz geht es der Lufthansa dabei jedoch offenbar weniger, lobbyierte Konzernchef Christoph Franz doch kräftig gegen die Luftverkehrssteuer – eine Maßnahme, die von Experten durchaus als geeignetes und bezahlbares Mittel gegen die wachsende Klimaschuld der Luftfahrtbranche gesehen wird.

 

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