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Stoppschild für Biokraftstoffe

Der "Landwirt als Energiewirt" braucht Stoppschilder. Denn Europa muss und kann das Ziel, den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrsbereich zu steigern, auch ohne den Anbau ökologisch zweifelhafter Biokraftstoffe erreichen. Eine neue Studie zeigt, wie ein Kurswechsel der EU-Verkehrspolitik einen wirksamen Beitrag zum Klimaschutz leisten könnte.

Ein Standpunkt von Dietmar Oeliger, NABU

Vor fast genau 14 Jahren fand im Berliner ICC die erste Konferenz "Der Landwirt als Energiewirt" statt. Als studentische Hilfskraft beim Veranstalter Eurosolar war ich damals an der Organisation beteiligt und hegte ebenfalls große Hoffnungen: dass der Landwirt zum Ölscheich des 21. Jahrhundert werden könnte und dass umweltschädliches Erdöl zumindest teilweise ersetzt werden könne durch Biodiesel und Biogas auf Basis nachwachsender, heimischer Rohstoffe. Das Ziel gilt mehr denn je: weniger Verseuchung ganzer Landstriche durch Förderung und Transport fossilen Öls und nur so viel klimaschädliches Kohlendioxid in der Atmosphäre, wie die Pflanzen vorher durch Photosynthese aus der Luft gebunden haben.

Es folgte ein Jahrzehnt, in dem Biogasanlagen zur Stromerzeugung wie Pilze aus dem Boden sprossen. Denn Biodiesel aus Raps und auch Pflanzenöl als Reinkraftstoff wurden steuerbegünstigt und damit zunehmend in Diesel-Pkw und im Straßengüterverkehr eingesetzt. Abgelöst von einem Quotensystem, das eine bestimmte Menge an beigemischtem Biodiesel oder Ethanol im Kraftstoff vorschreibt, hat sich die absolute Menge an Biokraftstoffen seit einigen Jahren nicht mehr erhöht. Denn: Die gesellschaftliche Akzeptanz ist dahin, zunehmende Zweifel an der Umweltbilanz sowie die "Tank oder Teller" Diskussion haben Pflanzenöle und Ethanol in die Kritik gebracht. Die Einführung des E10-Kraftstoffs ist am Widerstand der Autofahrer vorerst gescheitert. Diskussionen zur Motorenverträglichkeit und zum Klimanutzen lassen die deutschen Autofahrer weiter zum fossilen Super-Benzin greifen. 

Die negativen ökologischen Auswirkungen waren unausweichlich, denn die EU-Biokraftstoffziele von ehemals zehn Prozent bis 2020 konnten eben nur mit erheblichen Importen aus Drittländern realisiert werden. Es war zu befürchten, dass es zu einer Zweiteilung des globalen Marktes in nachhaltig und nicht nachhaltig produzierte Biokraftstoffe kommen würde. Während der zertifizierte, "saubere" Biokraftstoff dann das Gewissen der europäischen Verbraucher beruhigt, gehen die "schmutzigen" Produkte in Schwellenländer wie China oder Indien.


Palmölplantagen statt Regenwald: Trotzdem sollen nach dem Willen der EU-Kommission im Jahr 2020 immer noch fünf Prozent des gesamten europäischen Kraftstoffbedarfs aus solchen Agrokraftstoffen stammen, die dem Klima teilweise mehr schaden als nutzen. (Foto: Robin Wood)

Im Oktober vergangenen Jahres hat die EU-Kommission schließlich reagiert. Sie gestand ein, dass die verfügbare Biomasse begrenzt ist und ihre Nutzung mit erheblichen Schäden für Natur und Umwelt einhergehen kann. Trotzdem dürfen nach dem Willen der Kommission im Jahre 2020 immer noch fünf Prozent des gesamten Kraftstoffbedarfs aus solchen Biokraftstoffen stammen, die dem Klima teilweise mehr schaden als nutzen. Diese unbequeme Wahrheit hatte sich bei der Aufbruchstimmung Ende des vergangenen Jahrhunderts noch kaum jemand vorstellen können.

Niemand kann jedoch die Augen verschließen vor der weltweit wachsenden Nachfrage nach Ressourcen. Der Ausbau der Bioenergie und insbesondere der Biokraftstoffe kann nicht isoliert von diesen globalen Prozessen betrachtet werden: Die Menschen in Ost- und Südostasien stellen ihre Ernährung nach westlichem Vorbild von einer eher vegetarischen auf eine eher tierische Ernährung um, wodurch drei- bis viermal mehr Weide- und Ackerland benötigt wird. Der Artenverlust ist bereits so dramatisch wie nie in der Menschheitsgeschichte. Und jetzt schon übernutzen wir die biologische Kapazität der Erde, das heißt, wir verbrauchen jedes Jahr 20 Prozent mehr Ressourcen, als die Erde regenerieren kann.


Bei der Zuckerproduktion aus Rüben bleiben jede Menge Schalen übrig – ein idealer Reststoff für die Energieerzeugung. (Foto: BDBe)

Dabei verstärkt eine Deckung des Energiebedarfs mit biogenen Rohstoffen noch zusätzlich die wachsende Nachfrage nach Agrarprodukten. Am Palmölmarkt lässt sich das gut beobachten. Obwohl es beispielsweise in Osteuropa durchaus Landflächen gibt, auf denen sich nachhaltige Anbaukonzepte für Biomasse umsetzen ließen, wird ein Teil des Biokraftstoffs ausgerechnet auf der Grundlage von indonesischem Palmöl hergestellt. Dafür holzt Indonesien große Teile seiner Regenwälder und Moorflächen ab oder legt sie trocken, um darauf Palmöl zu "kultivieren" – und setzt dabei ungeheure Mengen Kohlendioxid frei, die im Boden und in den Pflanzen gebundenen sind. Mit den Wäldern und Mooren verschwindet eine einzigartige Pflanzen- und Tierwelt unwiederbringlich. Diese Auswirkungen kann man der verstärkten Nachfrage nach Biokraftstoffen nicht alleine anlasten. Aber eine Teilschuld hat sie eben doch.

Vor diesem Hintergrund betonen immer mehr Kritiker, dass Europa sein Ziel, den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrsbereich zu steigern, auch ohne den Anbau und die Nutzung ökologisch zweifelhafter Biokraftstoffe erreichen kann und muss. So zeigt eine neue Studie des niederländischen Forschungsinstituts CE Delft im Auftrag mehrerer Umweltorganisationen wie dem NABU-Dachverband BirdLife International, Greenpeace und Transport & Environment, dass es dazu vor allem einer stärkeren Nutzung von biogenen Rest- und Abfallstoffen zur Biokraftstofferzeugung sowie einer Effizienzsteigerung bei Pkw und Lkw bedarf.


Maiswüsten für den Tank müssen nicht sein: Eine neue Studie zeigt, dass das EU-Ziel eines zehnprozentigen Anteils erneuerbarer Energien und eine gleichzeitige Reduzierung der CO2-Intensität der fossilen Kraftstoffe auch ohne umweltschädliche Biokraftstoffe erreichbar sind. (Foto: Schulze von Glaßer)

Tatsache ist, dass durch die Verdrängung der Lebensmittelerzeugung auf andere Standorte – die sogenannte indirekte Landnutzungsänderung (ILUC) – viele Biokraftstoffe eine teils deutlich schlechtere Treibhausgasbilanz aufweisen als fossile Kraftstoffe wie Diesel und Benzin. Die neue CE-Delft-Studie hat verschiedene Szenarien untersucht und macht deutlich, dass die geltenden EU-Verpflichtungen zu einem zehnprozentigen Anteil erneuerbarer Energien (Erneuerbare-Energien-Richtlinie) und zu einer gleichzeitigen Reduzierung der Kohlenstoff-Intensität der fossilen Kraftstoffe (Kraftstoffqualitätsrichtlinie) bis zum Jahr 2020 auch ohne umweltschädliche Biokraftstoffe erreichbar sind.

Sparsame Motoren, nicht nur anderer Kraftstoff 

Die Ergebnisse zeigen, wie ein echter Kurswechsel in der europäischen Verkehrspolitik aussehen müsste, um einen wirksamen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Sie bestätigen die Überzeugung des NABU und anderer Umweltorganisationen, dass es in den nächsten Jahren weniger darauf ankommt, einen Kraftstoff durch einen anderen zu ersetzen, sondern dass wir vor allem technologische Innovationen und sparsamere Motoren bei Pkw, Lkw, Flugzeugen und Schiffen einsetzen müssen. Zurzeit wird in EU-Kommission und -Parlament über Verbrauchsgrenzwerte für neue Pkw ab 2020 diskutiert. Der NABU fordert einen Durchschnittswert von 80 Gramm je Kilometer, denn je weniger Kohlendioxid die Autos von morgen ausstoßen, desto weniger Kraftstoff verbrauchen sie und desto weniger Biokraftstoffe werden nötig sein, um einen relevanten Anteil daran abzudecken. Die EU-Kommission hat ihrerseits einen Wert von 95 Gramm je Kilometer vorgeschlagen, doch selbst dieser Wert gerät vonseiten der Auto-Lobby unter Beschuss. Das EU-Parlament muss in den nächsten Monaten über die CO2-Gesetzgebung bei Autos beraten. Das könnte ein Lackmustest für die Ernsthaftigkeit der europäischen Politik sein, den Klimagasausstoß im Verkehr in den Griff zu kriegen.

Die erheblichen Folgen der Förderung und Nutzung von Erdöl-basierten Kraftstoffen für das Weltklima und für Ökosysteme sind eindeutig. Der Slogan "Weg vom Öl" bleibt deshalb gültig. Alternativen sind zwingend notwendig, aber kein Autohersteller kann mit einer wirklich überzeugenden Kraftstoff- und Antriebstrategie aufwarten. Vieles gleicht eher einer Black Box mit vielen Fragen und wenigen Antworten. Erdgas bleibt seit Jahren in der Nische, Wasserstoff gilt aufgrund von Umwandlungsverlusten und ungelöster Infrastrukturfragen als ewige Option für die Zukunft. Auch die Elektromobilität steckt immer noch in den Kinderschuhen. Ob sie jemals für den Güter-, Flug-, und Schiffsverkehr zur Verfügung stehen wird, darf bezweifelt werden.

Bahn kann zum Null-Emissions-Verkehrsträger werden

Wie also kann Mobilität sichergestellt werden, die trotzdem einen Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen in Europa um mindestens 80 Prozent leistet? Auf diese Frage hat niemand eine wirklich schlüssige Antwort. Wahrscheinlich wird der Ausbau der erneuerbaren Energien schnell und umfangreich erfolgen. Damit werden Wind und Sonne die Stromversorgung absehbar dominieren. Um diesen Strom im Verkehrsbereich nutzen zu können, fehlt es bisher an geeigneten und bezahlbaren Speichertechniken. Allenfalls die Deutsche Bahn, immerhin Deutschlands Stromverbraucher Nummer eins, könnte in wenigen Jahrzehnten komplett auf erneuerbare Energien umsteigen und somit zu einem Null-Emissions-Verkehrsträger und damit zu einem wesentlichen Baustein der deutschen Energiewende werden.


"Klimaschutz durch Schrumpfung" im Verkehrssektor ist ein wichtiger Teil der Lösung, meint unser Autor ebenso wie die Kampagne "Autofasten". (Foto: Autofasten Thüringen)

Der Beitrag der Mineralölindustrie zum Klimaschutz muss also weniger darin bestehen, dem fossilen Kraftstoff Biokraftstoffe beizumischen, als vielmehr darin, insgesamt weniger Kraftstoff zu verkaufen. Klimaschutz durch Schrumpfung sozusagen. Unbestritten gibt es eine begrenzte Reichweite des Energiesparens. Am Ende bleibt immer ein Rest, der gedeckt werden muss. Hier bleibt zunächst nur die Hoffnung, dass sich in den nächsten Jahrzehnten die Technik weiterentwickelt, dass neue Speicher und effiziente Antriebe serienreif werden. Bis dahin sollten die begrenzt verfügbaren Biomassepotenziale auf Bereiche wie den Schwerlastverkehr konzentriert werden, wo sie noch alternativlos sind. Darüber hinaus wird dem Bus- und Bahnverkehr und natürlich dem Fahrrad eine Schlüsselrolle im Verkehr des 21. Jahrhunderts zukommen.

Dietmar Oeliger leitet den Bereich Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland (NABU)

[Erklärung]  
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