Die E-Auto-Quote kommt … irgendwann

BildNeben Fahrverbot und Dieselnachrüstung gehört eine verbindliche Quote für E-Autos zu den Schrecknissen für die Autoindustrie, aber auch zu den Fragen, die den automobilen Wähler derzeit umtreiben. Nicht ganz ohne diesen Hintergedanken erläuterte Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth in dieser Woche, wie Deutschland zu der Quote kommen kann.

Aus Berlin Jörg Staude

Am Anfang steht die Begriffsklärung. Das "E" im Begriff "E-Auto-Quote" steht nicht nur, wie meist assoziiert wird, für (batterie)elektrisch, sondern für emissionsfrei. Auch wenn das, wie Jochen Flasbarth ausführt, für die "Technologieoffenheit" der Quote steht, lässt der Staatssekretär im SPD-geführten Umweltministerium keinen Zweifel, welche der drei möglichen emissionsfreien Techniken – batterieelektrisch, Brennstoffzelle mit "grünem" Wasserstoff oder ökostrombasierte synthetische Kraftstoffe – er favorisiert. Für ihn sind die batterieelektrischen E-Autos die entscheidende Alternative für die klimaneutrale Verkehrswende.

BildDer E-Antrieb allein richtet es noch nicht – es muss Ökostrom und am besten noch geteilte Mobilität sein. (Foto: Fred Dott/​Greenpeace Energy/​Wikimedia Commons)

Dafür spricht seiner Ansicht nach zunächst der unterschiedliche Energiebedarf. Um 100 Kilometer zurückzulegen, benötigt ein E-Auto bei direktem Stromantrieb 15 Kilowattstunden. Beim Einsatz einer Brennstoffzelle sind es 31 Kilowattstunden, 93 Kilowattstunden bei Power-to-Gas sowie 103 Kilowattstunden, wenn mithilfe von Ökostrom und Power-to-Liquid (PtL) synthetische Kraftstoffe hergestellt werden.

Oder im großen Ganzen vom Staatssekretär vorgerechnet: Angenommen, 2030 sind zehn Millionen Autos batterieelektrisch unterwegs, dann sind dazu 20 Terawattstunden elektrische Energie nötig, bei Power-to-Liquid dagegen schon 140 Terawattstunden. Dabei betrage derzeit die gesamte erneuerbare Stromerzeugung knapp 190 Terawattstunden pro Jahr.

Weitere Gründe, warum Flasbarth in der direkten Elektrifizierung der Autos den Königsweg sieht, ist die im Vergleich zu einem für die Brennstoffzelle nötigen Wasserstoff-Netz noch recht preiswerte Ladeinfrastruktur. Auch setze kein anderer Weltautomarkt auf synthetische Kraftstoffe oder die Brennstoffzelle, sondern überall gehe es vor allem um die Batterietechnik.

Quote nur europäisch

Nun gut: Das "E" steht zwar für emissionsfrei, in der Lesart des Ministeriums aber vor allem für elektrisch. Bevor Flasbarth aber zur Quote kommt, erläutert er, warum Deutschland bei Klimaschutz und Verkehr endlich loslegen müsse. Ausgangspunkt ist, wie so oft bei dem Thema, die EU. In Brüssel wird gerade darüber verhandelt, was die einzelnen Mitgliedsstaaten beim sogenannten "Effort Sharing" in den Bereichen zu erbringen haben, die nicht dem Emissionshandel unterliegen: Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft.

Für Deutschland wird in den drei Bereichen voraussichtlich ein Reduktionsziel von 38 Prozent bis 2030 herauskommen, bezogen aufs Basisjahr 2005. Die Minderung, schätzt Flasbarth, entspricht in etwa dem deutschen Klimaziel von minus 55 Prozent von 1990 bis 2030. Im Gegensatz zu diesem habe aber eine verbindliche EU-Vorgabe einen ganz anderen rechtlichen Stellenwert. Bei Nichteinhaltung drohten Sanktionen und Strafzahlungen.

Die Hauptlast bei der 38-prozentigen CO2-Reduktion bis 2030 werde beim Verkehr liegen, ist sich Flasbarth sicher – auch wenn Raumwärme und Landwirtschaft ihr Scherflein beizutragen hätten. Im Verkehr wiederum kämen 96 Prozent der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr und hier wiederum stammten, entgegen der üblichen Annahme, drei Viertel des Klimagases von der Pkw-Flotte. Diese steht für Flasbarth denn auch künftig im Zentrum der Modernisierung.

BildHält sich bei der "Emissionsfrei-Auto-Quote" bedeckt: Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth. (Foto: Sandra Steins/​Bundesregierung)

Gut, auch das geklärt zu haben. Aber was ist denn nun mit der E-Auto-Quote? Wann kommt sie und wie hoch wird sie sein? Jochen Flasbarth schafft es, die Antwort darauf in einem einstündigen Gespräch mit den Medien letzlich schuldig zu bleiben, und verschiebt die Verantwortung nach Brüssel. Er habe sich, erklärt der Staatssekretär, von der zuständigen Abteilung seines Hauses erklären lassen, dass die rechtlichen Hürden für einen nationalen Alleingang für eine E-Auto-Quote zwar nicht unmöglich zu überwinden, aber letztlich doch zu hoch sind.

So baut das Bundesumweltministerium nun darauf, dass in diesem Herbst die EU eine Quote für emissionsfreie Autos vorschlägt. Über deren Höhe werde man noch sprechen, sagt Flasbarth – und lässt sich auch hier keine eigene Zahl entlocken. Stattdessen verweist er auf die Quote in Kalifornien von 4,5 Prozent ab 2018 und darauf, dass deutsche Hersteller für Mitte des kommenden Jahrzehnts mit einem Marktanteil der E-Autos von 25 Prozent rechnen.

Angesichts der vagen Aussichten konnte Grünen-Fraktionsvize Oliver Krischer Flasbarths Ankündigung einer möglichen E-Auto-Quote mit leichter Hand als "gut gemeinte Beruhigungspille" für stickoxidgeplagte Innenstädte und das Klima abtun. Man könne nicht auf europäische E-Auto-Quoten "irgendwann" warten und hoffen, dass E-Autos dann "von allein" beliebter werden. Und Krischer ätzt: Konsequenzen aus dem Abgasskandal und einen konkreten Fahrplan für emissionsfreie Mobilität hätten "Sozialdemokraten in der Bundesregierung" bisher mit allen Mitteln blockiert.

Das E-Auto ist im Wahlkampf angekommen.

Zum Dossier: E-Mobilität – Verkehr unter Stromladestation

[Erklärung]  
Anzeige
blog comments powered by Disqus

Anzeige

Anzeige

Kolumnen

Alle Kolumnen lesen
Alle Herausgeber-Interviews lesen