"E-Umlage für Diesel und Benziner denkbar"

BildSelbst wenn E-Autos heute noch den kohlelastigen deutschen Strommix "tanken", haben sie einen Klimavorteil gegenüber konventionellen Fahrzeugen, sagt Florian Hacker vom Öko-Institut. Um für die E-Mobilität den Ausbau des erneuerbaren Stroms voranzutreiben, schlägt er eine E-Umlage für Diesel und Benziner vor – schließlich zahlten E-Autobesitzer die EEG-Umlage, die den Ökostromerzeugern zugute kommt.

BildDer Umweltwissenschaftler und Geoökologe Florian Hacker ist stellvertretender Leiter des Bereichs Ressourcen & Mobilität am Öko-Institut und dort seit 2007 tätig. Er forscht in Berlin zu alternativen Antriebskonzepten und Kraftstoffen und verantwortet seit 2009 zahlreiche Studien zu Nutzerakzeptanz, Marktpotenzialen und Umweltwirkungen von E-Fahrzeugen.

klimaretter.info: Herr Hacker, wenn der Anteil der Dieselautos weiter sinkt, ist das deutsche Klimaziel nicht zu halten, warnen selbst grüne Ministerpräsidenten. Aber auch die Alternative, die E-Mobilität, gilt nicht unbedingt als klimafreundlich, weil der Fahrstrom in Deutschland erst zu einem Drittel erneuerbar ist. Ist überhaupt bekannt, welchen Strom die E-Autos "tanken"?

Florian Hacker: Erhebungen unter E-Fahrzeugbesitzern zeigen, dass diese zu einem überdurchschnittlichen Anteil Ökostrom beziehen oder sogar über eine eigene Stromerzeugung wie eine Solaranlage auf dem Eigenheim verfügen. Dass das Elektroauto und eine stromproduzierende Anlage aber direkt gekoppelt sind, ist derzeit die Ausnahme und auch nicht notwendig.

So hoch symbolisch die Frage, woher der Strom kommt, auf der persönlichen Ebene sein kann – in der Gesamtschau ist der individuelle Strombezug für die Klimabilanz der Elektromobilität weniger relevant.

Was ist dann relevant?

Entscheidend ist und bleibt, dass der Anteil der Erneuerbaren an der Stromerzeugung – wie beispielsweise im Erneuerbare-Energien-Gesetz festgeschrieben – insgesamt weiter steigt. Dazu tragen übrigens die E-Auto-Besitzer selbst bei. Sie bezahlen ja beim "Tanken" die EEG-Umlage mit und unterstützen also den Ausbau der Erneuerbaren genauso wie andere Stromkunden.

Das Bundesumweltministerium gibt an, dass E-Autos, die 2015 zugelassen wurden, 187 Gramm CO2 je Kilometer verursachen. Ihr Institut schätzt dagegen, dass reine Elektrofahrzeuge derzeit 85 Gramm emittieren. Woher der große Unterschied?

Der erklärt sich aus den unterschiedlichen Bilanzgrenzen, die gezogen wurden. In der erwähnten Analyse des Umweltministeriums werden die Gesamtemissionen für die Nutzungsphase eines E-Fahrzeugs ausgewiesen, einschließlich der Emissionen aus Fahrzeugherstellung, -wartung und -entsorgung.

Unsere Rechnung sollte hingegen lediglich die Frage beantworten, wie hoch die Emissionen aus dem Fahrzeugbetrieb sind. Für die Emissionen aus dem Betrieb weist auch das Ministerium Emissionen in der Größenordnung von 85 Gramm CO2 je Kilometer aus.

Und unabhängig von den Bilanzgrenzen kommen beide Untersuchungen zum gleichen Schluss: Bereits heute weisen Elektrofahrzeuge einen Emissionsvorteil gegenüber konventionellen Vergleichsfahrzeugen auf – bei der Nutzung sowieso, aber auch dann, wenn man den größeren ökologischen Rucksack des E-Pkw aus der Herstellung berücksichtigt.

BildDas Fehlen von Ladestationen ist eines der Hindernisse auf dem Weg in die Elektromobilität (Foto: Christian Scherf/​Wikimedia Commons)

Besonders die aufwendige Batterie verhagelt den E-Autos aber noch ordentlich die Ökobilanz. Welchen Anteil daran hat denn der Stromspeicher?

Bei einem konventionellen, normal genutzten Auto entfallen auf die Herstellung etwa 15 Prozent der gesamten Treibhausgas-Emissionen. Dieser Anteil des "ökologischen Rucksacks" ist bei einem E-Fahrzeug etwa doppelt so groß, bedingt eben besonders durch die Batterie.

Schon heute weisen, allen Unkenrufen zum Trotz, E-Fahrzeuge über den Lebenszyklus einen Klimavorteil aus – und der wird durch die zunehmende Erzeugung von Ökostrom von Jahr zu Jahr größer. Außerdem schlummern in der Batterieherstellung noch erhebliche Effizienzpotenziale und auch bei der Produktion von E-Autos kommen zunehmend erneuerbare Energien zum Einsatz wie bei der Tesla-Gigafactory.

Auf der anderen Seite wird argumentiert, dass für den zusätzlichen Strombedarf durch die E-Mobilität vor allem schmutzige Kohlekraftwerke zugeschaltet werden. Für das, was E-Autos an Strom zusätzlich verbrauchen, müssten also nicht die CO2-Emissionen des deutschen Strommixes von rund 530 Gramm pro Kilowattstunde veranschlagt werden, sondern die 800 bis 900 Gramm für "reinen" Kohlestrom.

Auch die Analysen des Öko-Instituts zeigen, dass beim bestehenden Kraftwerkspark eine zusätzliche Stromnachfrage durch E-Mobilität mit überdurchschnittlich hohen CO2-Emissionen verbunden ist. Der Hauptgrund dafür ist, dass diese Nachfrage durch zusätzliche Betriebsstunden der günstigsten Erzeugung bereitgestellt wird. Zu einem beschränkten Grad können das erneuerbare Energien sein, zum einem Großteil aber leisten Kohlekraftwerke eben diese zusätzlichen Betriebsstunden, besonders nachts, wenn die Batterien der Autos nachgeladen werden.

Das muss aber nicht so bleiben. Durch das Erneuerbare-Energien-Gesetz ist ja ein steigender Ökostrom-Anteil am Strommarkt programmiert – bis 2025 auf mindestens 40 Prozent.

Das EEG bezieht sich bei der vorgesehenen Erhöhung des Erneuerbaren-Anteils sogar auf die Brutto-Stromnachfrage. Steigt diese beispielsweise durch mehr E-Fahrzeuge, sollte das zu einem absolut höheren Ausbau der Erneuerbaren führen. Angepasste, höhere Ausschreibungsmengen für Erneuerbare wären dafür vonnöten. In der Folge bliebe trotz der höheren Nachfrage durch die E-Mobilität der Anteil der Erneuerbaren im Strommix gleich. Das Problem mit dem Kohlestrom wäre dann nicht mehr so gravierend.

Aber unabhängig davon, ob man nun bei den CO2-Emissionen der E-Autos mit dem zusätzlichen Kohlestrom oder mit dem normalen Strommix rechnet: E-Autos weisen in der Welt des EEG niedrigere Klimagas-Emissionen auf als konventionelle Fahrzeuge. Das EEG sorgt aber auch dafür, dass E-Autos unter den heutigen Rahmenbedingungen keine Null-Emissionen erreichen können, weil das Gesetz wie ein Deckel für den Ausbau des Ökostroms wirkt.

Damit E-Autos von Beginn an klimaneutral "tanken", müsste ihr Strom nicht länger dem Erneuerbaren-Anteil im EEG zugerechnet werden, sondern dort herausgenommen und extra auf eine vollständig erneuerbare Basis gestellt werden. Das ist allerdings eine politisch sehr unwahrscheinliche Variante.

Dafür plädiert aber offenbar das Umweltbundesamt. Es verlangt, dass ein zusätzlicher Ökostrom-Ausbau allein für die E-Mobilität stattfinden muss, der dann logischerweise vom Verkehr auch finanziert wird. Dient E-Mobilität wirklich nur dann dem Klimaschutz, wenn der Strom von extra dafür installierten Solar- und Windanlagen kommt?

Verbraucher haben hier realistisch betrachtet nur geringe Möglichkeiten, den nötigen Strom vollständig selbst zu erzeugen. Zahlreiche Analysen, auch des Öko-Instituts, zeigen, dass eine starke Elektrifizierung des Pkw-Bestands zu einem erheblichen zusätzlichen Strombedarf führt. So würde ein Marktanteil der E-Pkw von 75 Prozent die gesamte heutige Stromerzeugung aus Windkraft – das sind etwa 26.000 Anlagen – "absorbieren".

Mit der Nutzung von hochwertigem Ökostrom und geeigneten Eigenstromkonzepten könnten die Verbraucher jedoch den Umbau der Stromversorgung unterstützen und die Transformation beschleunigen. Dasselbe gilt übrigens auch für die Autokonzerne, die über direkte Investitionen entscheidend zur Energiewende im Verkehr beitragen könnten. Im Wesentlichen wird der Klimavorteil der E-Mobilität aber durch die verbindlichen staatlichen Ausbauziele bei den Erneuerbaren gesichert.

Bisher wird der Ökostrom-Ausbau über die EEG-Umlage ja durch die E-Pkw-Halter mitfinanziert – eine Alternative wäre es, auch Halter "fossiler" Fahrzeuge daran zu beteiligen, also so etwas wie eine E-Umlage für Diesel und Benziner einzuführen.

BildDer Elektroantrieb bringt viel für den Klimaschutz – wenn zusätzlicher Ökostrom bereitgestellt wird (Grafik vergrößern). Das ergab eine frühere Studie des Öko-Instituts. (Grafik: Öko-Institut/​Flickr; Berechnungen: OPTUM 2011)

Insgesamt ist die Klimaentlastung, die sich durch E-Autos erreichen lässt, aber recht bescheiden. Eine aktuelle Studie Ihres Instituts für das Umweltministerium mit dem Titel "Klimavorteil der Elektromobilität" beziffert die möglichen CO2-Einsparungen auf 3,1 bis 3,7 Millionen Tonnen jährlich, wenn knapp fünf Millionen E-Pkw unterwegs sind. Um die gleiche Menge Klimagas einzusparen, reicht es, ein mittleres Braunkohlekraftwerk vom Netz zu nehmen.

Im Verkehr hinken wir der Transformation, wie sie beim Strom stattfindet, inzwischen knapp 20 Jahre hinterher. Gegenüber 1990 haben sich die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs nicht einmal verringert, aktuelle Zahlen zeigen sogar, dass der Kraftstoffabsatz weiter ansteigt.

Der bisher geringe Erfolg der E-Mobilität erklärt sich für mich weniger aus der verbesserungsbedürftigen Emissionsbilanz, sondern vielmehr aus den Beharrungskräften im Verkehrssektor, die sich aus der Marktdominanz des Verbrennungsmotors in den letzten hundert Jahren begründen.

Die Einführung der Elektromobilität ist eine enorme Herausforderung und erfordert – wie die letzten Jahre lehren – Zeit. Aufschieben ist aber keine gute Strategie, auch wenn die Stromerzeugung heute noch zu großen Teilen auf fossilen Energieträgern beruht.

Ich bin mir sicher: Die Elektromobilität wird bereits mittelfristig eine wesentlich größere Bedeutung erlangen und höhere Emissionsminderungen mit sich bringen. Andere kurz- und mittelfristige Maßnahmen im Verkehr werden das kaum leisten können. Deswegen muss der Einstieg in die E-Mobilität jetzt geschafft werden. Der Umstieg kann aber nicht von heute auf morgen gelingen.

Zeigt die ganze Debatte nicht auch, dass ein Austausch der Antriebe eben nicht ausreicht, um eine klimaneutrale Ver-kehrswende zu erreichen?

Genau. E-Mobilität kann zwar die Treibhausgase im Personenverkehr und, eingeschränkt, auch im Straßengüterverkehr entscheidend mindern. Sie ist aber im See- und Luftverkehr selbst perspektivisch keine Lösung.

Und auch nach der Elektrifizierung bleibt die Energieeffizienz der Fahrzeuge wichtig. Denn selbst unter dem neuen Vorzeichen des "E" gilt: Auch elektrisch betrieben ist das Auto das am wenigsten energieeffiziente Verkehrsmittel in der Alltagsmobilität.

Interview: Jörg Staude

Zum Dossier: E-Mobilität – Verkehr unter Stromladestation

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