von CHRISTOPH M. SCHWARZER

Stolz präsentiert die Bundesregierung – und allen voran SPD-Kanzlerkandidat Frank-Walter Steinmeier – die Ökobilanz der so genannten Umweltprämie: Der durchschnittliche Kohlendioxid-Ausstoß aller in diesem Jahr zugelassenen Autos liege mit 155 Gramm pro Kilometer deutlich unter dem Vorjahreswert von 165 Gramm.

Ist das tatsächlich ein Erfolg der Autosubvention, die vom schlauen Volksmund sofort in Abwrackprämie umgetauft wurde? Nein. Die Zahl ist nichts weiter als das Zeugnis der großen Chance, die verpasst wurde. Aber der Reihe nach.

Voraussetzung für die Zuteilung von 2.500 Euro aus dem allgemeinen Steuertopf war die Verschrottung eines mindestens neun Jahre alten Autos bei gleichzeitigem Neukauf. Das frische Blech musste dabei nichts erfüllen als die Abgasnorm Euro 4. Die aber war schon seit Anfang 2005 in Kraft, so dass faktisch jedes Auto förderfähig war. Angesichts der breiten Masse von Autos, die bereits die Euro 5 erfüllen und der ersten Euro 6-Fahrzeuge am Markt liegt hier die erste verpasste Chance des Autokaufförderpakets – große Mengen an Stickoxiden, Kohlenmonoxid und Dieselfeinstaub, die in den kommenden Jahren von den staatlich subventionierten Neuwagen emittiert werden, hätten mit einem Pinselstrich vermieden werden können.

Für die Kohlendioxid-Emissionen des Neuwagens gab es nicht einmal lasche Vorgaben. Dass es besser geht, haben ausgerechnet die als Schmutzfinken verschrieenen US-Amerikaner mit ihrer Version der Abwrackprämie gezeigt: Wer dort im Rahmen des „Cash for Clunkers“-Programmes in den Genuss von bis zu 4.500 US-Dollar (rund 3.200 Euro) kommen wollte, musste nachweisen, dass der neue Wunschwagen deutlich weniger Kohlendioxid rausrotzt als der alte. Natürlich, angesichts der bisher in den USA üblichen Spritschleudern war das nicht schwierig. Aber hierzulande war eine solche Klausel schlicht undenkbar.

Inzwischen gibt es Stimmen, die von einem unfreiwillig positiven Effekt der Abwrackprämie sprechen. Weil 2.500 Euro von 10.000 Euro prozentual gerechnet viel mehr sind als 2.500 Euro von 50.000 Euro, schlugen die Deutschen vor allem bei preiswerten, kleineren und damit sparsameren Autos zu. Damit, so die Argumentation, sei der Durchschnittsverbrauch der gesamten deutschen Autoflotte merklich gesunken.

Wahr ist daran nur, dass tatsächlich kleinere Autos gekauft wurden. Der leichte Rückgang von zehn Gramm oder rund sechs Prozent bei den Neuzulassungen dürfte seine wirkliche Ursache aber ganz woanders haben, nämlich im Kohlendioxid-Tuning der Hersteller.

Das muss kurz erklärt werden: Der Flottenverbrauch in Deutschland wird durch ein paar tausend unsinnige Geländewagen – so ärgerlich sie für Klimaretter sind – kaum verschlechtert. Insgesamt gesehen ist die Masse der VW Golf, von dem in einer Woche mehr zugelassen werden als von einem Touareg im ganzen Jahr, viel relevanter. Weil der meistverkaufte Motor mit 80 PS beim Facelift vom Golf V zum Golf VI leicht überarbeitet wurde – der Konzern spricht von „innermotorischen Maßnahmen“ – sank der Kohlendioxid-Ausstoß von 165 Gramm auf 149 Gramm!

Kritiker sagen, hier wäre nicht viel mehr als eine neue Motorsoftware aufgespielt und die Getriebeübersetzung verlängert worden (darum auch „Kohlendioxid-Tuning“). Das Ergebnis ist klar: Eine simple Überarbeitung des meistverkauften Autos der Republik senkt den Flottenverbrauch stärker als beispielsweise der Toyota Prius. Oder, bezogen auf die Abwrackprämie: Die durchschnittlichen Kohlendioxid-Emissionen wären auch ohne sie deutlich gesunken. Auch nach dem Auslaufen der Abwrackprämie am heutigen Mittwoch wird deshalb der Flottenverbrauch im kommenden Jahr nicht plötzlich wieder nach oben schießen.

Dabei wäre es ganz einfach gewesen, die Abwrackprämie zum Beispiel an den EU-Vorgaben zum Kohlendioxid-Ausstoß für 2012 auszurichten. Wer weniger als – sagen wir – 120 oder 130 Gramm pro Kilometer ausstößt, hätte Geld bekommen. Andere nicht. Übrigens hätte die Bundesregierung auf diese Weise tatsächlich die einheimischen Hersteller unterstützen können. Die stehen nämlich im Vergleich zur Billigkonkurrenz gar nicht so schlecht da. Stattdessen fährt nun eine Armada von Dacias über die Straßen zwischen Hamburg und München – mit veralteteter (Renault-)Technik aus den 90er Jahren.

Schwer zu bilanzieren ist auch, wie lange die wegen der Prämie vorzeitig aus dem Verkehr gezogenen „Alten“ noch hätten fahren können. Ein Euro 2-Benziner war keine totale Dreckschleuder, und wenn man in die CO₂-Bilanz eines Autos die Produktion mit einrechnet, hätten sie ruhig noch fahren dürfen.

Es schmerzt, wenn man bedenkt, was mit fünf Milliarden Euro für den Autosektor alles möglich gewesen wäre: Zum Beispiel hätte der Plan des Bundesumweltministeriums umgesetzt werden können, die ersten 100.000 Elektroautos mit je 5.000 Euro zu fördern. So, wie man es einst beim „100.000-Dächerprogramm“ für die Fotovoltaik gemacht hat – und natürlich nur unter der Voraussetzung, dass Ökostrom getankt wird. Vertan. Die dafür erforderlichen 500 Millionen Euro hätten gerade einmal zehn Prozent der Abwracksumme gekostet.